媒體稱18年來鐵路客票不漲反降 公益運輸1年虧損千億(2)

2013年04月01日 10:43
來源：廉政瞭望 作者：曾暉

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一直在努力親民

吳雪梅的父母是鐵路雙職工，她也受托捧著一束鮮花來致意。

“我家在延邊圖們，和你們一樣，每次坐車都是自己買票。買得到座位就坐下，買不到就只得站著?！眳堑母改笍牟蛔屗ㄟ^內(nèi)部搞票，說這樣做會被人“看不起”。

“我也曾感到不平衡，有些職工的孩子都可以行方便坐臥鋪，為什么我就不可以？”吳雪梅說5年前，自己曾從北京站了一路到家，下車的時候，腿完全沒了知覺。她一落屋就沖媽媽大鬧脾氣，好幾天賭氣沒有吃飯。

直到后來，當她聽到外界對鐵路職工內(nèi)部倒票的抨擊，又看到鐵道部為保障購票公平而實施的售票實名制，這個多年糾結(jié)心頭的疙瘩才慢慢解開?！拔夷菚r才轉(zhuǎn)變觀念，意識到父母的堅持是有道理的。”

吳雪梅說自己欽佩鐵道的“斷腕精神”——打破特權，沒有幾家壟斷行業(yè)能有如此魄力。其實，與車票實名制的推出類似，為回應公眾質(zhì)疑，也為了提高服務水平，鐵道部一直在努力。

聊著聊著，有人在一旁插話：“比起航空和長途客車，鐵路實在最親民?！?/p>

筑路藍圖成現(xiàn)實

孫中山在1920年出版的《建國方略》中，企劃了“完成鐵道十萬英里(16萬公里)”的宏偉藍圖，其中最大工程是修筑川漢鐵路。無奈他在有生之年未能圓夢。

新中國第一條建成鐵路——成渝鐵路便是“川漢路”的一段。在四川省內(nèi)江市的梅花山上，至今仍坐落著“成渝民工紀念堂”和“成渝鐵路筑路民工紀念碑”。

在鐵道部“人民鐵路人民建”的號召下，10萬民工集中在500公里沿線，在江邊、山坡、溝壑，甚至農(nóng)戶的羊圈與豬欄內(nèi)安營扎寨。沒有先進機械，只能自己編竹筐、制扁擔，架起火爐打鐵鍬，依靠這些簡陋工具，打著燈籠火把，夜以繼日地施工搶進度……

川漢鐵路成渝段的竣工，把孫中山的筑路夢想推向了現(xiàn)實，也掀開了中國鐵路新的建設篇章。

2006年，成渝間第二條鐵路“成-遂-渝”通車，動車組首次馳騁在西南大地；而就在明年，區(qū)間內(nèi)的第三條鐵路“成渝客運專線”預計也將建成，屆時高鐵列車將使兩地間實現(xiàn)1小時通達。

謝曉夢就是內(nèi)江人，現(xiàn)在成渝動車組工作，而她的父親則在老成渝線上干了一輩子。

“我也常看網(wǎng)上關于鐵路的帖子。很多人指責動車貴，罵鐵道蠢，我總會氣不過，要和他們理論一番。難道因為飛機票價高就不發(fā)展航空了嗎？過去人們 看到日本的新干線就會很羨慕，感慨國內(nèi)的火車落后，現(xiàn)在我們有了世界一流的‘和諧號’，他們卻又說三道四指指點點，這有意思嗎？”說著說著，謝曉夢的眼角 濕潤了。

“像我爸這樣的鐵道工人，真的很淳樸，看了一輩子的路，從沒想到過離開。他只要聽到哪里的鐵路又通車了就會特別激動，這種感情外人很難理解。上次我?guī)ヅ捞┥?，坐了回高鐵，老爸稀罕得不得了，到處摸摸看看，像個小孩兒似的?！?/p>

不止是川漢鐵路，孫中山所規(guī)劃的如青藏、洛湛、沿海等高難度鐵路在今天均已陸續(xù)實現(xiàn)。截至2012年底，中國鐵路運營里程已達9.8萬公里；而到2020年，將建成12萬公里，其中高鐵里程將超1.8萬公里，超過其他各國之和。

紅利的背后是強權

有人說，鐵軌的延伸，高鐵的推進是歷史發(fā)展的必然結(jié)果。但人們不應忽略，中國鐵路史上的三度躍進，卻都與鐵道部的“強勢”密不可分。

1928年10月，完成北伐一統(tǒng)的南京國民政府將鐵路事務自交通部剝離，設立鐵道部，直屬行政院，成為擁有層級與位階相當高的部會，中國鐵路也拉開了“黃金十年”的建設序幕。

新中國百廢待興，全國近一半鐵路無法正常使用。1949年10月，新的鐵道部設立，當年底，受損鐵路便相繼通車。至1965年，全國鐵路營業(yè)里程增至3.8萬公里，比建國初增長了74.3%。這期間，武漢長江大橋落成，南北大動脈真正貫通。

其后，受“文革”沖擊，鐵路運輸險些陷入停滯。1970年，鐵道部與交通部、郵電部中的郵政部門合并為新的交通部。1975年1月，鄧小平復出 主持中央日常工作，他授意鐵道、交通兩部重新分立。鄧小平明確指出，要把國民經(jīng)濟搞上去，當前的薄弱環(huán)節(jié)是鐵路，而解決鐵路運輸問題的辦法是加強集中統(tǒng) 一。1978年后，全國鐵道便順著改革開放的勢頭掀起了新一波的建設狂潮。

不難看出，無論哪個時代，但凡中國鐵路進入大建設與大發(fā)展期，鐵道總以一個獨立部門的形象出現(xiàn)，這也正是鐵道機構(gòu)改革屢屢延宕的原因。

目前，我國人均擁有鐵路僅為7.2厘米，比一根香煙的長度還短，中國依然需要繼續(xù)推動以普通鐵路為主、包括高鐵在內(nèi)的總里程建設。所以，王夢恕等學者擔心，撤銷鐵道部，會減少國家對鐵路基建的投資，從而直接影響其建設速度。

這樣的擔憂當然不是空穴來風，中國鐵路的市場化運作就曾有過失敗教訓。

就拿孫中山當年創(chuàng)辦的中國鐵路總公司來說，因鐵路運營耗資過巨，而可供其調(diào)配的資金嚴重短缺，所以根本無力進行大規(guī)模投資。

而最近的一個例子，是廣西的羅岑鐵路，它頂著新中國“首條民營鐵路線”的光環(huán)，修了十年竟成了爛尾路。投資方7億元的營收下落不明，300多名民工被拖欠的工資款項也達到4000多萬。

中鐵二局一不愿具名的工程師告訴記者：“道理很簡單。鐵路是大投入、高風險的項目，不靠政府的投資哪里玩得轉(zhuǎn)呢？舉個例子說吧，重慶到湖北利川的渝利鐵路馬上就要通車了，這條鐵路平均每公里的造價達到了1億元。民間誰敢出這筆錢？弄不好就得破產(chǎn)。”

可以說，于國計，鐵道部的拆分有待后續(xù)觀察；而于民生，它曾帶來的計劃紅利又該如何延續(xù)，這或許才是普通民眾最為關心的話題。

李娟留完影后將要離開，卻仿佛想起了什么，突然回身拉著記者說：“你知道嗎，印度的火車上還有‘掛席’呢！我們的春運暑運再怎么‘一票難求’、滿載超員，無非是擠著難受點，又有什么大不了呢？等以后一切都變了，到時候再念鐵道部的好也沒用了！”

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