歐盟ETS懲罰大限將至 被指用槍指著對手談判

2012年06月13日 02:42
來源：第一財經(jīng)日報 作者：陳姍姍

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歐盟ETS懲罰大限將至“用槍指著對手談判”

中國航企拒交相關(guān)數(shù)據(jù) 貿(mào)易對抗一觸即發(fā)

“ETS對航空公司的影響非常大，據(jù)測算，2012年中國民航因此增加的成本預(yù)計約7.9億元，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計達到179億元。”

隨著歐盟對中國民航業(yè)劃定的制裁大限臨近，歐盟方面并沒有絲毫“軟化”的跡象?！?a href="http://www.dali56.com/company/data/detail/1619.shtml" target="_blank">第一財經(jīng)日報》記者昨天了解到，目前包括國航在內(nèi)的多家航空公司，已經(jīng)收到了歐盟對應(yīng)管理國的通知，稱如果在今年6月中旬仍不提交航空碳排放數(shù)據(jù)，歐盟將會采取懲罰措施。

“歐洲似乎更愿意執(zhí)行自己單邊的碳排放交易計劃，而不是真誠地協(xié)商達成一份多邊協(xié)議。對于歐洲的國際對手來說，這就好像被人用槍指著頭強迫談判一樣?！?國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟先生(Tony Tyler)在昨天舉行的國際航空運輸協(xié)會年會上如是說。

不過，目前歐盟的“槍”主要瞄準的，還是連前期碳排放數(shù)據(jù)都拒絕提交的中國航企。而中國方面，目前，由財政部、民航局等六部委組成的小組在定期開會，研究反制依據(jù)和反制措施，一旦歐盟做出處罰決定，會立刻做出反制反應(yīng)。這意味著，如果歐盟在本月15日前后對中國的國內(nèi)航企實施罰款、扣機甚至限航的懲罰，一場貿(mào)易對抗可能將一觸即發(fā)。

中方仍堅持拒交數(shù)據(jù)

面對歐盟懲罰之說的大限將至，包括中國國航(601111.SH)和東方航空(600115.SH)在內(nèi)的多家航空公司的高管，都對本報記者明確表示，公司不會提交數(shù)據(jù)，也不會加入歐盟單一的ETS碳排放交易體系。

“ETS對航空公司的影響非常大，根據(jù)我們的測算，2012年中國民航因此增加的成本預(yù)計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計達到179億元人民幣?！敝袊鴩蕉麻L王昌順告訴記者，歐盟的碳排放交易實際上是在逼迫航空公司增加成本，進而成本可能會轉(zhuǎn)嫁給乘客?！拔覀兒粲鯕W盟能夠在京都議定書框架內(nèi)進行共同但有區(qū)別的雙邊談判，堅決反對單邊行動。”

中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中昨天也對本報指出，中國的航空公司反對將國際航空納入歐盟ETS的立場不會有任何改變，所有境內(nèi)航空公司一致?lián)碜o和堅決執(zhí)行中國民航局的指令，沒有也不會向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。

事實上，即使已經(jīng)提交碳排放數(shù)據(jù)的其他國外航企，也對歐盟的ETS體系持反對態(tài)度。湯彥麟就指出，歐盟越境《碳排放交易計劃》不是前進的跳板，而是一個引發(fā)爭端、阻礙真正進步的障礙?！艾F(xiàn)在，歐洲需要抓住時機，采取切實行動緩和局勢，繼續(xù)尋找符合各方期望的全球解決之道，而不是各自為政，冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風險做出侵犯他國主權(quán)的行為。”

貿(mào)易對抗一觸即發(fā)

“如果歐盟一意孤行，對中國航空公司實行罰款、扣機、限航等行動，相信中國政府一定會采取相應(yīng)的反制措施?！蔽赫裰凶蛱旄嬖V本報記者，“這就很可能引發(fā)深度貿(mào)易對抗，我們不愿意看到這種兩敗俱傷的局面?！?/p>

目前，由財政部、民航局等六部委組成的小組都在定期開會，研究反制依據(jù)和反制措施，如果一旦歐盟做出處罰決定，會立刻做出反制反應(yīng)。

“事實上各國最不愿意看到的就是實施貿(mào)易對抗和貿(mào)易報復(fù)，而就現(xiàn)在而言，我們正處于貿(mào)易對抗爆發(fā)的邊緣，”國際航協(xié)飛行環(huán)境總監(jiān)Paul Steele昨天也對記者表示，“不管是不買飛機，還是限制飛行，都對雙方?jīng)]有好處，我們是反對這樣的情況發(fā)生的?！?/p>

目前，國際民航組織已經(jīng)在為航空運輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場措施，并初步提出了四個選擇性的方案，包括強制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃；基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計劃。

這些方案將交由國際民航組織理事會審查，并計劃在2013年秋季召開的國際民航組織大會達成最終決議。

不過，魏振中也對記者指出，在期待全球性的解決方案的同時，中國也應(yīng)該提出自己的全球性解決方案，以防止一國或一個區(qū)域操控交易，既要考慮存量，更要照顧到增量，不能限制發(fā)展中國家的發(fā)展。

事實上，在國際航協(xié)提出2020年航空業(yè)碳中和增長目標的實現(xiàn)措施中，碳排放交易等市場化手段也只是作為彌補目標實現(xiàn)差距的補充，國際航協(xié)認為，要實現(xiàn)減排目標，更重要的是增加技術(shù)投資，提高基礎(chǔ)設(shè)施效率，以及研制推廣生物替代燃料等。

王昌順則告訴本報記者，中國航企和政府一直都注重通過技術(shù)等手段減排，比如國航不僅在通過優(yōu)化飛行高度等方式節(jié)油，還在加快機隊調(diào)整年輕化，目前國航機隊的平均年齡在6.7歲。