交通部副部長：歡迎民資進(jìn)民航業(yè)

鼓勵民營資本進(jìn)入國有壟斷行業(yè)，是去年開始政府大力推進(jìn)的政策之一。剛剛就職交通運(yùn)輸部副部長的王昌順，此前是中國國際航空股份有限公司董事長。昨天，全國人大代表王昌順接受新京報記者專訪時表示，歡迎更多的民營資本進(jìn)入民航業(yè)。他認(rèn)為，空域改革能從根本上提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。

中國航空業(yè)大而不強(qiáng)

新京報：航空業(yè)在金融危機(jī)之后，受到很大影響，主要原因及對策是什么？

王昌順：首先，從安全上來講，中國民航的安全的運(yùn)行水平在全球是比較高的。其次，是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況應(yīng)當(dāng)說是總體比較好。受國際金融危機(jī)的影響，特別是歐美的主權(quán)債務(wù)危機(jī)，歐洲金融危機(jī)，加上我們國家經(jīng)濟(jì)下行的調(diào)整對航空的影響還是比較大的。

因此，航空公司會加強(qiáng)內(nèi)部管理，加強(qiáng)營銷，降低成本，提高服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)和外航的競爭等。另外，中國民航發(fā)展加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全國民航飛機(jī)三千多架，機(jī)場有193個，吞吐量在1000萬以上的機(jī)場有20多個。所以中國民航已是航空大國，但還不是航空強(qiáng)國。

新京報：怎么區(qū)別大和強(qiáng)？

王昌順：我給你一組數(shù)字。去年我們運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是672億噸公里，運(yùn)送旅客3.54億人，貨物558萬噸，同比增長10.1%，10.9%和2.3%。如果看運(yùn)輸量，我們絕對是航空大國。

所謂的航空強(qiáng)國，一個是制造，第二是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，第三個是高能力的航空管理。這些我們都還是有差距的。

新京報：以你的三個標(biāo)準(zhǔn)來講，具體的差距在什么地方？

王昌順：就是航空器制造出不來，我們最大的飛機(jī)是正在搞的ARJ21，大運(yùn)、新舟60這些運(yùn)輸機(jī)沒有形成制造系統(tǒng)?，F(xiàn)在，在我們國家運(yùn)行的飛機(jī)基本上都是美國波音的和歐洲空客的。

鼓勵民營資本進(jìn)入航空業(yè)

新京報：十八屆三中全會對民營資本進(jìn)入壟斷行業(yè)的政策支持力度挺大，目前，民營資本進(jìn)入民航業(yè)是什么情況？

王昌順：民航在前年專門出臺了一個關(guān)于鼓勵民營資本投入航空的一個條例，比如說機(jī)務(wù)維修、基礎(chǔ)設(shè)施等，辦航空公司，這些都是放開的。

新京報：你作為民航的資深管理者，怎么看中國的民營航空？

王昌順：我覺得民航業(yè)要百花齊放。大航空公司有一些航線是顧不上的，特別是地方航線，市場需求越來越大，國有航空公司不可能全部滿足。所以，我是鼓勵民資的，歡迎他們進(jìn)入民航行業(yè)。

新京報：像金融行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)對銀行有所沖擊，銀行感覺很有壓力。在航空行業(yè)，民營航空是否尚不能構(gòu)成這種沖擊？

王昌順：這還需要一個過程。我國主要是三大航空集團(tuán)占據(jù)著整個運(yùn)輸總量的八成。另外，航空業(yè)是需要培養(yǎng)過程的，一個飛行員培養(yǎng)出來要七八年的時間，周期比較長。

新京報：最近有一個說法，民營航空建立新航企，國內(nèi)民航運(yùn)力供大于求的狀況會加劇。

王昌順：這個結(jié)論還不能這么說?？v觀國際上的發(fā)展情況，像美國，才幾億人，國土面積和我們差不多。但美國現(xiàn)在20多萬架飛機(jī)，他們的運(yùn)輸飛機(jī)是兩三萬架，我們的飛機(jī)才3000架，其中，運(yùn)輸飛機(jī)才2000架。

新京報：但是機(jī)票打折打得很厲害。

王昌順：我不認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)運(yùn)力過剩，我們這么大的國土面積，這么多的人口，才只有這些飛機(jī)，不能判斷為運(yùn)力過剩。如果減少引進(jìn)新飛機(jī)，可能以后坐飛機(jī)買票也難了。

新京報：嚴(yán)控三公消費(fèi)對航空公司的收入帶來了什么影響？

王昌順：去年國航的前兩艙（頭等艙和公務(wù)艙）還是正增長的，增長10%以上。

空域、天氣造成航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高

新京報：航班準(zhǔn)點(diǎn)率可能是老百姓最關(guān)注的點(diǎn)之一，這個是公司管理的問題嗎？

王昌順：是綜合的問題。從民航自身來看，航班正點(diǎn)的問題，是旅客的需求和我們保障的條件有差距。

去年民航局統(tǒng)計，航班平均正點(diǎn)率是72%。這是一個全國范圍的整體統(tǒng)計，是所有將近200個機(jī)場，加在一起統(tǒng)計的正點(diǎn)率。但是某些航線，某些機(jī)場，出于天氣問題，航路擁擠問題，保障條件的問題，乘客感受的情況比統(tǒng)計數(shù)字更低。

新京報：是否有下一步的目標(biāo)，比如說，準(zhǔn)點(diǎn)率在5年達(dá)到什么程度？

王昌順：對于正點(diǎn)率，大家都有一些看法和意見，航空公司和旅客的感受是同樣的，也希望可以正點(diǎn)飛行，這樣才可以提高飛機(jī)的利用率，才可以降低成本。但是影響航班正點(diǎn)率的因素很多，空域的問題，也就是流量的問題，天氣的問題，航班計劃的問題，公司管理水平的問題等等，這些問題共同造成了航空公司航班正點(diǎn)率不高。空域體制機(jī)制的改革，能從根本上解決這些問題。

新京報：涉及軍方是比較難的？

王昌順：軍方也做了很多努力，開了很多臨時航路，釋放了一些空域供民航使用，應(yīng)該很好地把民用和軍用有效結(jié)合起來，有效發(fā)揮空域資源的合理配置，這是一個循序漸進(jìn)的過程。

新京報記者楊萬國趙嘉妮