鐵道部改革：難棄基礎(chǔ)性行業(yè)絕對壟斷權(quán)
鐵路改革會(huì)放棄基礎(chǔ)性行業(yè)壟斷嗎？
大部制改革終于可以順利地深入到鐵道部的地盤了，就透露出來的信息來看，比較確定的是鐵道部將被分拆，行政職能并入交通運(yùn)輸部。
稍微往前翻幾頁舊新聞，就會(huì)發(fā)現(xiàn)鐵道部曾經(jīng)是大部制改革最大的絆腳石，2008年組建的交通運(yùn)輸部合并了郵政系統(tǒng)與民航系統(tǒng)，獨(dú)獨(dú)鐵道部以“國情、路情”、“先發(fā)展、后改革”為由逃避了被合并。時(shí)移事易，自劉志軍落馬以來，有11人涉及腐敗窩案。今天的鐵道部之所以可以拆分并入交運(yùn)部，不是因?yàn)榇蟛恐频男枰?，而是鐵道部朝中無人，一行三會(huì)等就逃脫了大金融部的魔爪。
市場上流傳的改革版本中，將成立國家鐵路運(yùn)輸總公司、統(tǒng)管路網(wǎng)、客貨運(yùn)、車站和調(diào)度等資產(chǎn)，歸屬國資委管理，其下再分設(shè)運(yùn)輸公司、信號裝備等輔業(yè)公司及調(diào)度中心等。原有鐵道部與下屬運(yùn)輸局的相關(guān)行政職能，則并入交通運(yùn)輸部。其實(shí)這些都不重要，重要的是，政府終于可以向老百姓交差了，以此平息他們多年來對鐵道部的怒火。
且慢歡呼。過往的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，改革的邏輯與走向并不必然與公眾的期待一致，尤其是期待改革后有優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的?潘棵恰?/strong>盡管一票難求是近些年鐵道部呈現(xiàn)給公眾的主要形象，但翻翻近些年鐵道部的投資方向，滿足客運(yùn)需求無疑是重中之重，之所以一票難求，更多是離土不離鄉(xiāng)的勞動(dòng)力分割政策的結(jié)果。
數(shù)據(jù)上看，鐵路客運(yùn)收入只占鐵道部總收入的3成，與民航、公路之間的競爭激烈，但大部分投資卻集中于此。尤其是近1萬公里的高鐵投資，相當(dāng)線路的盈利前景并不好。而貨運(yùn)收入一直是鐵道部的主要收入，2011年占總收入的近六成，并且運(yùn)力一直緊張，與客運(yùn)相比，貨運(yùn)的投資謹(jǐn)慎、拖延，在貨運(yùn)競爭中節(jié)節(jié)敗退。從這點(diǎn)講，鐵道部更多承擔(dān)了客運(yùn)的公共服務(wù)，如若市場化，票價(jià)提高、投資放緩是不可避免的趨勢，那我們還要叫好不？
也許有人會(huì)期待市場化的鐵路系統(tǒng)，多元的投資主體形成競爭，既降票價(jià)也提高運(yùn)力。想法是美好的，希望可能是渺茫的。當(dāng)前透露的鐵道部改革方案，與1998年電力改革十分相近，電力部拆分后，成立國家電力公司，行政職能并入經(jīng)貿(mào)委。龐大的電力公司尾大不掉，2002年不得不再拆成兩大電網(wǎng)、五大發(fā)電公司與四大輔業(yè)公司。后來呢？后來就沒有了。競爭格局只在發(fā)電環(huán)節(jié)有一點(diǎn)，電網(wǎng)拆分、輸配分離是遙遙無期，價(jià)格改革更是別想。同樣的問題，也出現(xiàn)在石油系統(tǒng)。
為什么如此？事實(shí)上，官僚主導(dǎo)下的改革，自然是官僚的動(dòng)力在推動(dòng)改革。前總理朱镕基強(qiáng)調(diào)要抓大放小，這樣才可以有效地控制資源。今天鐵道部后悔的是，不應(yīng)該大包大攬、鐵路事務(wù)一把抓，把自己搞得這么被動(dòng)，但他們絕不會(huì)放棄在基礎(chǔ)性行業(yè)保持絕對的壟斷。只有這樣，才可以保持從上下游競爭性行業(yè)的企業(yè)和消費(fèi)者身上榨取經(jīng)濟(jì)利益。這種想法，不管是并入交運(yùn)部的鐵路行政職能還是歸屬國資委管理的鐵路運(yùn)輸公司，都會(huì)貫徹始終。相反，攸關(guān)民生而又吃力不討好的責(zé)任，卻可以以改革的名義拋給市場。
實(shí)際上，這也表明，以鐵道部并入交運(yùn)部為代表的大部制改革要成功，首先要解決的是改革的動(dòng)力機(jī)制，為誰改革、誰來推動(dòng)。只有解決了這個(gè)問題，所謂政府與市場的邊界、政府職能轉(zhuǎn)型、減少對市場的干預(yù)的政策討論才能靠譜。 
[責(zé)任編輯：weiyx]
標(biāo)簽：鐵道部 行業(yè)壟斷 貨運(yùn)收入
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