2011年02月17日 09:03
來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

字號(hào):T|T

0條評(píng)論 打印 轉(zhuǎn)發(fā)

本報(bào)記者 王潔

上海報(bào)道

“中國(guó)高鐵的發(fā)展，要適度超前，而不是過(guò)度超前。”

2月16日，在接受本報(bào)記者專(zhuān)訪時(shí)，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章強(qiáng)調(diào)說(shuō)，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)，有很大的發(fā)展空間和需求，但要注意的是，在設(shè)計(jì)規(guī)劃之初，便要從整個(gè)鐵路建設(shè)的大局出發(fā)，做到科學(xué)合理，以達(dá)到產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的最優(yōu)目標(biāo)。

2月14日，鐵道部發(fā)布公告稱(chēng)，2011年，中國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為8500億元。其中，基本建設(shè)投資為7000億，與2010年持平。

不過(guò)，隨著投資規(guī)模的不斷擴(kuò)大，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)更需要的是一個(gè)系統(tǒng)化的規(guī)劃，而不是追逐幾個(gè)簡(jiǎn)單的“先進(jìn)指標(biāo)”。

《21世紀(jì)》：2010年，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資完成8340億元、基本建設(shè)投資7091億元，今年也將維持同等投資規(guī)模，對(duì)于這一擴(kuò)張速度，你如何看待？而在總量之外，更為重要的問(wèn)題是“結(jié)構(gòu)”。你認(rèn)為，目前，中國(guó)高鐵的布局結(jié)構(gòu)是否合理？

孫章：可以說(shuō)，中國(guó)迎來(lái)了一個(gè)高鐵時(shí)代，在人才、資金、產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)等幾大因素成熟的前提下，有較大的發(fā)展前景和需求。但是，從現(xiàn)有的部分規(guī)劃來(lái)看，仍存在有待改善的地方。

舉一個(gè)例子來(lái)說(shuō)，從上海至南京這301公里的距離間，有21個(gè)車(chē)站，另外還預(yù)留了10個(gè)車(chē)站。這意味著這條線(xiàn)路上的站間距在10至15公里之間，而滬寧城際高鐵的最高時(shí)速是350公里。這就留下了兩個(gè)問(wèn)題，要么是車(chē)站修得太多，要么是線(xiàn)路(時(shí)速)標(biāo)準(zhǔn)太高。換言之，讓350公里時(shí)速的列車(chē)在10公里之間頻繁啟動(dòng)、停止，是存在浪費(fèi)的。

《21世紀(jì)》：在你看來(lái)，更合理的規(guī)劃應(yīng)該是怎樣的？

孫章：鐵路規(guī)劃建設(shè)，也存在一個(gè)層次原理。即任何的事物都有不同層次的參數(shù)，有自己的功能定位。

從我國(guó)鐵路“四縱四橫”的大格局來(lái)說(shuō)，應(yīng)該有三個(gè)層次：干線(xiàn)鐵路，即跨省區(qū)長(zhǎng)距離鐵路；區(qū)域內(nèi)城際鐵路，在省內(nèi)、自治區(qū)或者長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)這樣的區(qū)域內(nèi)；以及市郊鐵路，比如，上海南站至金山的線(xiàn)路。

以滬寧城際這樣城際鐵路為例，關(guān)鍵參數(shù)是站間距，10至15公里的間距，從合理角度來(lái)說(shuō)，更適合時(shí)速200至250公里的列車(chē)。

相比之下，京滬高鐵24個(gè)車(chē)站，平均站間距58公里，和350公里的最高運(yùn)行時(shí)速，是比較能夠配備在一起的。

《21世紀(jì)》：尊重鐵路層次原理，有多重要？或者，反過(guò)來(lái)說(shuō)，不尊重這一原理，會(huì)帶來(lái)怎樣的損失？

孫章：不同的層次可滿(mǎn)足不同需要，那么，規(guī)劃高鐵的比例，應(yīng)該跟地區(qū)需求匹配。也就是說(shuō)，G字頭(高速動(dòng)車(chē))、Z字頭(直達(dá)列車(chē))、K字頭(快速列車(chē))的比例設(shè)置，不應(yīng)拍腦袋決定，而是要基于對(duì)需求的詳盡調(diào)研。

具體來(lái)說(shuō)，我國(guó)的高鐵，要適度超前，而不是過(guò)度超前，應(yīng)和我國(guó)的消費(fèi)水平相匹配。

高鐵是我們的一塊優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，作為長(zhǎng)線(xiàn)投資，需要經(jīng)營(yíng)得法，才有望10年左右還本付息?？梢詤⒖嫉氖侨毡灸Ｊ?，他們?cè)谠O(shè)計(jì)之初就精打細(xì)算、對(duì)既有線(xiàn)路進(jìn)行大量改造，結(jié)果創(chuàng)下7年還本付息的紀(jì)錄。

《21世紀(jì)》：除了比例問(wèn)題之外，公眾目前對(duì)于高鐵的高票價(jià)非議也頗多。在老百姓看來(lái)，為什么鐵路的大發(fā)展不僅未能更好地解決出行問(wèn)題，卻反而推高了出行成本？你認(rèn)為，解決票價(jià)矛盾的關(guān)鍵在哪里？

孫章：這確實(shí)是一個(gè)需要注意的現(xiàn)實(shí)，高鐵本身是需要更好地解決運(yùn)輸問(wèn)題的，但不少民眾卻認(rèn)為自己“被高鐵”了。

就像剛才所說(shuō)，部分線(xiàn)路因標(biāo)準(zhǔn)太高，平順性、穩(wěn)定性要求都相應(yīng)提升，必然導(dǎo)致造價(jià)高企，車(chē)站等運(yùn)營(yíng)成本也不會(huì)很低，票價(jià)自然也會(huì)上升。

票價(jià)是由成本和供求關(guān)系決定的。但是，我們目前的需求和供給結(jié)構(gòu)卻不匹配，選擇權(quán)不在消費(fèi)者。

是否可以打破壟斷經(jīng)營(yíng)，引入一些市場(chǎng)化的靈活機(jī)制呢？比如，飛機(jī)淡季可以打折，那么，當(dāng)高鐵運(yùn)行出現(xiàn)虛靡(空跑)狀態(tài)時(shí)，或者部分線(xiàn)路價(jià)格高得沒(méi)有人買(mǎi)時(shí)，火車(chē)票是否也可以打折呢？高鐵運(yùn)營(yíng)，也應(yīng)該具有靈敏的反饋運(yùn)行機(jī)制。

《21世紀(jì)》：除了城際鐵路和高鐵之間的層次不分明這一點(diǎn)要改進(jìn)之外，你認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)高鐵業(yè)的發(fā)展還有什么需要注意的地方？

孫章：還有很重要的一點(diǎn)，最高速度目標(biāo)值，要謹(jǐn)慎確定。

此前，我們提出過(guò)最高時(shí)速380公里的目標(biāo)，但我認(rèn)為還是要慎重。因?yàn)椋瑫r(shí)速目標(biāo)要經(jīng)過(guò)科學(xué)論證，目前，我們的實(shí)驗(yàn)依據(jù)還不夠，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估還不夠，多方案比較也還不夠。

我們目前達(dá)到的350公里的時(shí)速，是從2008年8月1日開(kāi)始的，也還需要更加成熟。新的技術(shù)，一定要經(jīng)過(guò)足夠的時(shí)間檢驗(yàn)。高鐵發(fā)展，安全始終是第一位。