一件商品從離開工廠，最后到消費者手中，要經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)？它的成本如何層層遞加？從河南的天價過路費，到廣東高速路超長年限收費，運輸成本高企被廣為詬病。最近，產(chǎn)地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才五六分錢，但城鎮(zhèn)菜市場和超市的價格依然維持在2元多的高價。問題究竟出在哪里？
從產(chǎn)地到市場 菜價翻了20倍
蔬菜進城太難，北京市物流協(xié)會調(diào)查顯示，從批發(fā)市場到超市這個環(huán)節(jié)，菜價躍升4倍多。
按照目前的價格，西葫蘆在山東產(chǎn)地價格是5分錢一斤。記者在北京市的幾家社區(qū)菜店發(fā)現(xiàn)，這樣的西葫蘆每斤售價一元。從產(chǎn)地到市場，價格翻了20倍。
蔬菜價格到底是怎么漲上去的？山東的西葫蘆經(jīng)過長途運輸后來到北京的新發(fā)地(北京四環(huán)外的一個蔬菜批發(fā)市場)，當初5分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發(fā)地市場的費用，這時批發(fā)價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時候還賠本。
雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發(fā)地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。
如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從南四環(huán)外的新發(fā)地販運進了西四環(huán)內(nèi)的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經(jīng)漲到了三毛五左右，漲幅達30%。
在社區(qū)賣菜的楊女士說，蔬菜進城太難，每次都提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛(wèi)生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。
北京市物流協(xié)會專門做了一個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。肖和森副秘書長告訴記者，批發(fā)價格跟收菜價格對比，高100%，甚至200%，但第二個階段從批發(fā)市場到超市這個環(huán)節(jié)，價格大幅上升，從圓白菜來看，產(chǎn)地收購價格是4分錢每斤，到了批發(fā)環(huán)節(jié)，新發(fā)地批發(fā)市場價格一毛五，但到超市的時候就達到八毛錢，從超市到批發(fā)這個環(huán)節(jié)躍升了4倍多，最終零售價是產(chǎn)地價格的20倍。
路難行 車難停 配送遭遇“圍城”
城市配送最后一公里，道路不暢、貨車禁行、無停車位等因素，成為物流企業(yè)頭痛的問題。
蔬菜進城遭遇“物流圍城”，價格跟著水漲船高。那么城市里其他的商品配送呢？
上午8時，在北京東五環(huán)的這個倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務(wù)是去中關(guān)村送貨。
按照北京市的規(guī)定，貨車進入四環(huán)需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機李春當天要去王府井的六個大商場送貨。他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7時-9時，下午4時-晚8時，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環(huán)。
出發(fā)后，老寇選擇了繞行五環(huán)，他告訴記者，走四環(huán)近一點，但是隨時有可能會遇到交警。他每年下來光罰款就得交1000多。
上午9時，路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。此時的李春，被堵在了王府井商業(yè)區(qū)。他說，周一、周三，周五堵得最厲害。一堵就是兩個小時。
上午10時許，老寇和李春都到達了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個麻煩，沒有地方停車。雖然這個商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。
下午1時，老寇還有6家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行還有三個小時，倆人都開始擔心貨送不完，他們就得在市里面等到晚8時才能回去。這樣的話，單停車費就需要100元左右，如果一天送6個點，刨去100元油費，他們不僅掙不到錢還要虧錢。
北京德利得物流總公司運營總監(jiān)惲綿告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關(guān)村，都是貨物流通量比較大的商業(yè)區(qū)，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進這些區(qū)域一直是北京物流企業(yè)最頭疼的問題。城市配送的最后一公里，交通擁堵、貨車限行，還有車難停。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，“物流圍城”最終推高了商品價格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價格高企。
- 圓桌
中國物流與采購聯(lián)合會副會長崔忠付：
建議修改運輸車輛標準
如何解決目前這種物流頑癥，在幾個方面我們可以做出努力：第一，提高行業(yè)市場準入的技術(shù)門檻，現(xiàn)在中國道路運輸企業(yè)78萬家，運輸車輛1100多萬輛，每一個企業(yè)10輛，前20家市場份額不到2%，而在美國，前五家道路運輸企業(yè)在整個市場上能占到60%，所以我們要解決目前的無序競爭狀況，那么必須提高技術(shù)門檻。
第二，修改和完善目前的車輛標準，現(xiàn)在很多超限超載是因為有些標準過于考慮安全，我們在安全和保障提高經(jīng)濟運行效率方面進行權(quán)衡以后，在這個基礎(chǔ)上來修改和完善現(xiàn)有的標準。比如說現(xiàn)在國外20米、22米、25米車非常多，并不會影響安全。我們可以借鑒國外的經(jīng)驗，根據(jù)目前的情況修改標準，提高標準的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業(yè)在運作過程中更順暢一些。
央視《今日觀察》評論員張鴻：
要給守法企業(yè)一條活路
從宏觀來看，運送生活必需品到城市的中心商場里，就是大家生活的必需保障。現(xiàn)在的問題是，有沒有一個合理的車型能夠運進來？有一個宏觀思路，具體到治理交通的問題，我們把貨車堵住，變成八九臺小面包車，這樣是不是讓城市交通更加擁堵？
首先，我們要給守法企業(yè)一條活路，告訴他用什么方式能不違規(guī)地盈利；其次，前提是讓不守法的企業(yè)沒有活路，要明白我們罰款最終目的到底是什么？罰款的目的就是為了除去這些不安全的因素，而不是罰完款，你仍然帶著不安全繼續(xù)上路。
北京交通大學教授張小東：
貨車禁行并未減輕擁堵
北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨，要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業(yè)。即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4輛金杯車的載貨量。從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于4輛金杯車，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本，包括時間成本，財務(wù)成本等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關(guān)鍵原因。
本版稿件據(jù)央視《今日觀察》 
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