鳳凰網(wǎng)財經(jīng)訊（楊芳）“我們現(xiàn)在認為三個合資企業(yè)以及和三個合作伙伴的合作模式都非常好，我們沒有任何理由要改變這種狀態(tài)，至少現(xiàn)在沒有，”大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁張綏新談到汽車行業(yè)股比限制放開后大眾是否調(diào)整布局時對鳳凰網(wǎng)財經(jīng)表示。
11 月5 日至10 日，大眾汽車集團旗下大眾進口汽車、大眾商旅車、奧迪、賓利、蘭博基尼、斯柯達和保時捷品牌的24 款亮點車型亮相首屆中國國際進口博覽會。其中，奧迪首款量產(chǎn)純電動SUV 奧迪e-tron 迎來中國首秀。
“ 如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻的話，那么，完成桑塔納國產(chǎn)化是一個很重要的貢獻。我們大概花了10年左右時間才完成了桑塔納國產(chǎn)化工作。這為后來的整車生產(chǎn)打好了基礎，后來其他汽車廠商來到中國后，發(fā)現(xiàn)很多問題都解決了，”張綏新。
一次意外的考察
“回想起1978年那年，我剛上大學。這四十年確實改變了很多人的命運，也包括大眾在中國的命運，”張綏新說道。
早在1978年，大眾汽車集團便開啟了與中國的聯(lián)系，并成為最早進入中國的國際汽車制造商之一，那個時候中國轎車工業(yè)發(fā)展也剛剛提上日程。
張綏新敘述到，1978年11月的一天，負責國際業(yè)務的W.P. 施密特董事正在大眾集團總部（狼堡）的辦公室辦公，突然秘書處的人匯報，接到門衛(wèi)電話，說大門口有中國機械部的代表團要來和大眾洽談合作事宜。
盡管消息突然，但門衛(wèi)確實所言非虛。這個突如其來的代表團由四機部時任副部長楊鏗領隊，之所以如此突然，原因是大眾總部并非是代表團此前計劃的目的地。他們本來是去德國斯圖加特考察奔馳工廠，但見德國大街上隨處可見“VW”車標，便臨時改變行程來到了大眾集團總部。
“當時秘書處的人查了一下，發(fā)現(xiàn)只有W.P. 施密特一個高管在公司，于是他就接待了這個高規(guī)格的中國代表團，”張綏新回憶時說到。
這次意外接觸后，上汽大眾合資項目的相關工作也開始逐步向前推進。1981年1月，大眾汽車集團代表團一行7人分赴北京和上海洽談合資項目，并向中方推薦了兩款中級車型：一款是1978年投產(chǎn)的奧迪80，另一款是1981年9月即將出廠的大眾桑塔納。
對于當時的中國汽車市場，奧迪相對不合時宜的。在綜合考慮了外飾及性能后，中方專家們最終選擇了樸實大方、性價比更高的桑塔納車型。
桑塔納的國產(chǎn)化
1983 年4 月，在中國生產(chǎn)的第一輛大眾汽車桑塔納轎車在上海組裝成功，從此“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語家喻戶曉，1991 年12 月，在中國生產(chǎn)的第一輛捷達轎車在長春組裝下線，推出后暢銷多年，無數(shù)中國消費者第一次圓了“轎車夢”。
張綏新提到，對于中國的汽車工業(yè)來說，整車廠很重要。但實際上整車廠在整個車輛的價值里邊所創(chuàng)造的附加價值只有大概20%多點，其余70%至80%的價值是在零部件廠商的環(huán)節(jié)中產(chǎn)生的。
為了使桑塔納國產(chǎn)化問題能盡快解決，上汽大眾專門成立了一個國產(chǎn)化部，部里人員每天的工作只有一個：盡快實現(xiàn)桑塔納國產(chǎn)。同時，在桑塔納本土化過程中，大眾動員了世界各地的供應商來中國設廠生產(chǎn)，包括博世、西門子等。
“如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻的話，那么，完成桑塔納國產(chǎn)化是一個很重要的貢獻。我們大概花了10年左右時間才完成了桑塔納國產(chǎn)化工作。這為后來的整車生產(chǎn)打好了基礎，后來其他汽車廠商來到中國后，發(fā)現(xiàn)很多問題都解決了，”張綏新說道。
蛋糕做大
桑塔納本土化的成功給大眾樹立了口碑，此后，大眾在中國的發(fā)展被摁上了快捷鍵。
1984 年10 月，大眾汽車集團在中國的第一家合資企業(yè)，上汽大眾汽車有限公司成立。1990 年，大眾汽車集團與中國第一汽車集團有限公司在北京簽署了首個合作協(xié)議。緊隨其后，1991 年2 月，大眾汽車集團在中國的第二家合資企業(yè)，位于長春的一汽-大眾汽車有限公司成立。2017 年6 月，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司簽署合資企業(yè)協(xié)議，共同生產(chǎn)新能源汽車。
目前，大眾汽車集團在華經(jīng)營范圍包括進口車業(yè)務，汽車整車、零部件、發(fā)動機以及變速箱的生產(chǎn)、銷售與服務等。大眾最新的財報顯示，大眾集團2018年前三個季度整體利潤為68.41億歐元，在中國的利潤就達到了33.30億歐元，占比達到了48%。
談到大眾成功的原因，張綏新提到了三點，與合資伙伴的合作關系、堅持技術和質(zhì)量標準和國產(chǎn)化戰(zhàn)略。
張綏新說道，合資企業(yè)是股東雙方最大的利益，把這個蛋糕做大。雙方能不能在合資以后，產(chǎn)生一個更好、更高效的體制，這是合資企業(yè)成敗的一個關鍵。“我也曾處理過類似矛盾，比如，一個部門里的一個德國人和一個中國人吵架吵得沒法再繼續(xù)工作了。遇到這種情況，只有一個方法，全部換掉，回去培訓，不能夠合作就沒法做合資企業(yè)。”
談到技術的堅持，張綏新舉了桑塔納國產(chǎn)化過程中的例子，“當時中國方面無法理解，一個方向盤為什么要有幾十個技術指標，還以為德國方面故意刁難。性格嚴謹?shù)牡聡嗽谫|(zhì)量方面是決不妥協(xié)的，別的還可以討論，但質(zhì)量標準絕不討價還價?！?/p>
不過，大眾遭遇過“冷遇”。“2004年，一汽-大眾的開迪是最慘痛的教訓。它在德國很受歡迎，后來投放到一汽-大眾生產(chǎn)，然而在中國卻賣不動。很多先進設備投入了卻只能閑置著，看了都覺得心疼。所以，做產(chǎn)品還是要看市場的需要，”張綏新說。
張綏新還提到，最初進入中國市場最難的是所謂的計劃和規(guī)劃?，F(xiàn)在進行一個新的項目，要做市場調(diào)研后，給一個5年和10年的規(guī)劃報告。但當時沒有市場，桑塔納都是由國家物資系統(tǒng)分配的。上汽大眾在成立的時候并沒有銷售部，一直到1999年是一汽-大眾先成立的銷售公司，然后上汽大眾在2000年才成立了銷售公司。
樂觀的市場前景
近年來，汽車行業(yè)的利好政策不斷，包括關稅下調(diào)和汽車合資股比限制逐漸放開。在今年的博鰲亞洲論壇上，張綏新聽到汽車行業(yè)股比放開消息后的第一反應就是，中國汽車產(chǎn)業(yè)又要發(fā)生一次重大的變革。
張綏新分析道，現(xiàn)在要繼續(xù)開放，開放以后就可能要形成第四種類型的企業(yè)——外國獨資企業(yè)。只有充分競爭，把所有限制放開，才能八仙過海各顯其能，當然不可避免的會面臨淘汰。
不過，大眾目前似乎沒有設立獨資企業(yè)的考慮，“我們現(xiàn)在認為三個合資企業(yè)以及和三個合作伙伴的合作模式都非常好，我們沒有任何理由要改變這種狀態(tài)，至少現(xiàn)在沒有，”張綏新說道。
張綏新還提到新趨勢帶來的挑戰(zhàn)，在全球范圍內(nèi)，電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及出行方式的變革對每一家企業(yè)都是重大的挑戰(zhàn)，在中國也不例外。
“我相信中國汽車工業(yè)還沒有達到最高點，中國老百姓的出行需求還沒有得到完全滿足，中國汽車工業(yè)還會得到更大的發(fā)展。不僅是量，還會在技術、各種創(chuàng)新的領域中有希望站到全世界的最前列?！?/p>
張綏新分析道，現(xiàn)在中國一個家庭拿出10萬買輛生活用車并不很難。市場需求還在，而且還會繼續(xù)增長，此外，城鎮(zhèn)化也還在繼續(xù)進行。“汽車市場跟整個宏觀經(jīng)濟是密切相關的，如果目前的經(jīng)濟下行的趨勢還會繼續(xù)，中國汽車市場肯定也會低迷。但是我對中國經(jīng)濟增長還是抱有信心的，市場還會繼續(xù)增長，依然沒有到頭。”
張綏新認為，回顧過去40年，中國汽車工業(yè)之所以能夠發(fā)展到今天的地步，除了國家整體經(jīng)濟發(fā)展外，中國汽車市場獨有的特殊性不可忽略。這個市場上有著國營企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)；有各種不同的體制、不同的品牌、不同檔次的車型在競爭，也正是這種百花齊放、百家爭鳴的格局讓中國汽車市場擁有一種特殊的活力，這是其他任何一個國家的汽車市場所不具備的。
當前，中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新一輪變革。大眾汽車集團表示，到2022 年，攜手合資企業(yè)伙伴，集團預計將有約150 億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化和全新移動出行服務領域。
