• Talk 1中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)火爆無(wú)比，車(chē)價(jià)尤其是豪華車(chē)價(jià)格居高不下，買(mǎi)車(chē)還要排隊(duì)。
• Talk 2售價(jià)116萬(wàn)的寶馬740L，從進(jìn)口到被中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)，中間有三道稅，分別為25%的進(jìn)口關(guān)稅，排量3.0升以上征收的25%消費(fèi)稅，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)9%左右的購(gòu)置稅。
• Talk 3中國(guó)的豪華車(chē)幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個(gè)品牌瓜分。而在美國(guó)和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對(duì)更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。

新款?yuàn)W迪Q7，在加拿大僅售7.8萬(wàn)加元，約合人民幣46萬(wàn)元。但在國(guó)內(nèi)，號(hào)稱(chēng)大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的售價(jià)貴了100萬(wàn)元左右。

奧迪A6車(chē)型，在中國(guó)售價(jià)38.3萬(wàn)元至74.26萬(wàn)元，美國(guó)售價(jià)則折合人民幣25.82萬(wàn)元至34.85萬(wàn)元；至今仍在加價(jià)銷(xiāo)售的大眾途觀，在中國(guó)的售價(jià)是19.98萬(wàn)元至31.58萬(wàn)元，美國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)則折合人民幣14.07萬(wàn)元至22.35萬(wàn)元。

中國(guó)市場(chǎng)上的進(jìn)口車(chē)和合資車(chē)比歐美等國(guó)貴，消費(fèi)者抱怨頗多。但是消費(fèi)者在抱怨的同時(shí)，卻不知道車(chē)輛價(jià)格為何比歐美等國(guó)高，具體高在哪里？對(duì)于進(jìn)口車(chē)價(jià)格高的原因有兩種說(shuō)法，一是因?yàn)殛P(guān)稅和其他稅費(fèi)較高，另一個(gè)是包括生產(chǎn)成本的差異和汽車(chē)流通體系等在內(nèi)的其他原因。而消費(fèi)者普遍認(rèn)為，由于稅費(fèi)過(guò)高而導(dǎo)致了中國(guó)進(jìn)口車(chē)價(jià)格過(guò)高。但是，進(jìn)口車(chē)價(jià)格高真的僅僅是因?yàn)槎愘M(fèi)嗎？

中國(guó)被認(rèn)為是世界上稅負(fù)較高的國(guó)家，中國(guó)社科院學(xué)者稱(chēng)，中國(guó)宏觀稅負(fù)已超過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家水平，且呈繼續(xù)上漲之勢(shì)。

以售價(jià)116萬(wàn)元的寶馬740Li為例，從進(jìn)口到被中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)，中間有三道稅，分別為25%的進(jìn)口關(guān)稅，排量3.0升以上征收的25%消費(fèi)稅，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)9%左右的購(gòu)置稅。其中，關(guān)稅和消費(fèi)稅為包含在車(chē)價(jià)內(nèi)的稅費(fèi)，購(gòu)置稅為車(chē)價(jià)以外的稅費(fèi)。消費(fèi)者在買(mǎi)賣(mài)中承擔(dān)的稅費(fèi)成本約為“進(jìn)口關(guān)稅19萬(wàn)元+消費(fèi)稅19萬(wàn)元+購(gòu)置稅10萬(wàn)元”，共計(jì)48萬(wàn)元。

國(guó)產(chǎn)車(chē)雖然沒(méi)有進(jìn)口關(guān)稅，但也要繳納其他相關(guān)稅費(fèi)。

國(guó)內(nèi)一家合資汽車(chē)公司內(nèi)部人士表示，該公司在生產(chǎn)環(huán)節(jié)要上繳17%的增值稅和5%的消費(fèi)稅。車(chē)輛上市銷(xiāo)售后，購(gòu)買(mǎi)者還必須支付約9%的購(gòu)置稅。而在美國(guó)，大部分州對(duì)汽車(chē)公司僅征收5%~10%的稅費(fèi)，終端環(huán)節(jié)也沒(méi)有購(gòu)置稅。而在日本，轎車(chē)的平均稅率大概是11%，德國(guó)則為7%。

一位不愿透露姓名的汽車(chē)業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，由于企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)已繳納了一次消費(fèi)稅，消費(fèi)者在買(mǎi)車(chē)時(shí)的購(gòu)置稅實(shí)際上形成了“二次征收同一稅費(fèi)”。

除稅費(fèi)因素外，汽車(chē)公司利用中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)火爆，消費(fèi)者缺乏汽車(chē)常識(shí)，也是中國(guó)汽車(chē)價(jià)格水分大的一個(gè)重要因素。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)8月的統(tǒng)計(jì)，今年上半年中國(guó)汽車(chē)整車(chē)進(jìn)口雖然同比下降13.5%，但仍有53.16萬(wàn)輛。

從海關(guān)方面獲悉，截至今年前4個(gè)月，歐盟當(dāng)之無(wú)愧成為中國(guó)最大的汽車(chē)最后來(lái)源地，佔(zhàn)進(jìn)口量達(dá)到48.2%﹔其次是美國(guó)，進(jìn)口量超過(guò)了日本，占比為19%。

此外，中國(guó)自日本、韓國(guó)、墨西哥都有進(jìn)口汽車(chē)。從進(jìn)口主體看，八成都是由外商投資企業(yè)進(jìn)口的，此外國(guó)有企業(yè)進(jìn)口量也大約占15%。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)火爆無(wú)比，車(chē)價(jià)尤其是豪華車(chē)價(jià)格居高不下，買(mǎi)車(chē)還要排隊(duì)。

價(jià)格高企的最主要的原因是供求關(guān)系。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，有能力買(mǎi)車(chē)換車(chē)的人劇增，明顯的供小于求最終導(dǎo)致了車(chē)價(jià)居高不下。

中國(guó)的車(chē)價(jià)大部分是由競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系決定的，成本只是其中一部分因素。相對(duì)于歐洲和美國(guó)超過(guò)100年的汽車(chē)銷(xiāo)售史，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)無(wú)論規(guī)范程度還是競(jìng)爭(zhēng)激烈程度均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，企業(yè)利潤(rùn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美。一個(gè)市場(chǎng)運(yùn)作得久了，相對(duì)會(huì)比較透明，價(jià)格也會(huì)穩(wěn)定。

標(biāo)準(zhǔn)普爾公司報(bào)告稱(chēng)，中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造商平均運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率為30％~35％。西方成熟市場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率僅為5％。

以豪華車(chē)為例，中國(guó)的豪華車(chē)幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個(gè)品牌瓜分。而在美國(guó)和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對(duì)更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。

中國(guó)的中高端車(chē)領(lǐng)域存在著類(lèi)似的情況。在2007年凱美瑞上市之前，雅閣和帕薩特幾乎壟斷了中高端車(chē)市場(chǎng)的大部分份額。凱美瑞上市后，該區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)加劇，售價(jià)開(kāi)始出現(xiàn)下滑。

另外，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)也進(jìn)一步抬高中國(guó)車(chē)價(jià)。由于中國(guó)合資汽車(chē)公司中，中方與外方的股比多為50：50，外資公司對(duì)引進(jìn)到國(guó)內(nèi)的車(chē)型，均征收技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，該項(xiàng)費(fèi)用大部分占到整車(chē)成本的10%以上。這意味著，一輛20萬(wàn)元的車(chē)，其中2萬(wàn)元是額外支付給外方的“學(xué)費(fèi)”。

你供貨，我賣(mài)貨，消費(fèi)者買(mǎi)貨，構(gòu)成商品流通領(lǐng)域的三大環(huán)節(jié)，供貨商、經(jīng)銷(xiāo)商和消費(fèi)者本該處于平等的地位?？扇缃?，在中國(guó)汽車(chē)流通鏈條中，供貨商卻一家獨(dú)大，導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈的扭曲。

在當(dāng)前4S店主導(dǎo)的汽車(chē)銷(xiāo)售格局中，廠家制定汽車(chē)零售最低限價(jià)，違規(guī)經(jīng)銷(xiāo)商動(dòng)輒被處罰的現(xiàn)象司空見(jiàn)慣，只是隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，一些銷(xiāo)售壓力大或渠道管理不力的廠家，會(huì)對(duì)經(jīng)銷(xiāo)商私自降價(jià)或加價(jià)持默認(rèn)態(tài)度。

除了限價(jià)銷(xiāo)售外，汽車(chē)廠家強(qiáng)推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經(jīng)銷(xiāo)商跨區(qū)域銷(xiāo)售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。對(duì)4S店銷(xiāo)售模式的反思，還可能改變目前一家經(jīng)銷(xiāo)店只能賣(mài)單一車(chē)型的狀況，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾。

為何如此？自2005年實(shí)行的《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法》，確立了“品牌授權(quán)經(jīng)銷(xiāo)”原則，規(guī)定汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商必須獲得汽車(chē)供貨商的銷(xiāo)售授權(quán)，這實(shí)際上使供貨商逐漸獲得了對(duì)市場(chǎng)的絕對(duì)支配權(quán)，也為其提供了進(jìn)行價(jià)格控制的可能。由廠家制定汽車(chē)零售最低限價(jià)，自然會(huì)造成整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的扭曲和價(jià)格的虛高。

不可否認(rèn)，管理辦法在實(shí)施之初，的確為規(guī)范中國(guó)汽車(chē)品牌銷(xiāo)售行為、促進(jìn)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展起到了積極作用。但隨著經(jīng)濟(jì)生活復(fù)雜性的不斷增加，有必要對(duì)管理辦法做出相應(yīng)的調(diào)整和改變。表面上“被授權(quán)”的銷(xiāo)售商實(shí)際卻沒(méi)有任何支配權(quán)，花重金買(mǎi)車(chē)的消費(fèi)者卻被當(dāng)成了“冤大頭”，管理辦法須變，供貨商一家獨(dú)大的現(xiàn)狀更須變，監(jiān)管部門(mén)的調(diào)查結(jié)果及其它相關(guān)舉措值得期待。

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)工人用物美價(jià)廉的“中國(guó)制造”成本生產(chǎn)出的汽車(chē)，卻是世界上售價(jià)最貴的同類(lèi)商品車(chē)，以至于美國(guó)汽車(chē)工人100年前就開(kāi)始實(shí)現(xiàn)的汽車(chē)夢(mèng)，至今無(wú)法成為中國(guó)汽車(chē)工人的現(xiàn)實(shí)，這同樣是一種憂傷。