人大代表：治理船舶污染排放可在自貿(mào)區(qū)試點(diǎn)

全國(guó)人大代表、深圳市市長(zhǎng)許勤

本報(bào)記者肖夏北京報(bào)道

在發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于機(jī)動(dòng)船舶的污染危害已層層嚴(yán)控之時(shí)，中國(guó)對(duì)船舶排放的控制幾乎還是空白。

在今年“兩會(huì)”上，全國(guó)人大代表、深圳市市長(zhǎng)許勤帶來(lái)的提案稱(chēng)，在港口城市深圳，船舶污染排放已經(jīng)成為汽車(chē)尾氣、工業(yè)企業(yè)排放后的第三大大氣污染源。這是“兩會(huì)”上為數(shù)不多關(guān)注到船舶排放污染的議案之一。

在此之前，全國(guó)政協(xié)委員、江南造船總工程師胡可一已經(jīng)連續(xù)兩年從不同的著眼點(diǎn)提出了控制船舶排放的相關(guān)提案，并于今年繼續(xù)提出了控制船舶排放污染的提案。在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者的專(zhuān)訪時(shí)，胡可一談及船舶排放的相關(guān)治理途徑和相關(guān)技術(shù)，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家控制船舶排放的經(jīng)驗(yàn)以及中國(guó)可以從中借鑒之處。

在胡可一看來(lái)，目前大規(guī)模推進(jìn)LNG替代能源、船舶主機(jī)的技術(shù)改造，或者改用低硫油品等方案都會(huì)面臨成本改造的壓力，中國(guó)對(duì)船舶排放的控制不妨從學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)立排放控制區(qū)（ECA）開(kāi)始，先從上海、廣東、福建等自貿(mào)區(qū)內(nèi)港口港區(qū)、內(nèi)河沿海航道區(qū)域“試點(diǎn)”，以排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)來(lái)倒逼船舶的環(huán)保升級(jí)。

多個(gè)自貿(mào)區(qū)

可共建排放控制區(qū)

《21世紀(jì)》：你從2013年開(kāi)始連續(xù)三年的提案都和船舶排放有關(guān)，能否介紹一下這些提案各自有什么不同？

胡可一：首先需要說(shuō)明的是，盡管我們?cè)谟懻摯芭欧艓?lái)污染，但這種經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式目前仍然是不可替代的。我第一年提出的是針對(duì)內(nèi)河航道的船舶排放進(jìn)行控制，因?yàn)閮?nèi)河航道有大量船舶行駛而且靠近城市，但在內(nèi)河航道排放標(biāo)準(zhǔn)都很低。

在這一基礎(chǔ)上，第二年我結(jié)合建設(shè)航運(yùn)中心的目標(biāo)提出了將這個(gè)排放控制區(qū)域擴(kuò)展到沿海港口城市，因?yàn)樵谖覈?guó)沿海的上海、青島、大連等很多的港口城市常年都有大量船舶進(jìn)出，帶來(lái)大氣污染。尤其是這些港口城市不僅有貨運(yùn)船舶，還提出了大力建設(shè)國(guó)際郵輪母港，但實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)都不應(yīng)該以犧牲環(huán)境為代價(jià)，所以我在提案里提出要把建設(shè)航運(yùn)中心、郵輪母港與排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)結(jié)合起來(lái)。

今年我提出的方案是結(jié)合全國(guó)多個(gè)省市建立自貿(mào)區(qū)的背景，在幾個(gè)自貿(mào)區(qū)一起聯(lián)動(dòng)推進(jìn)船舶排放控制區(qū)的建立。先前成立的上海自貿(mào)區(qū)和已經(jīng)獲得批準(zhǔn)的廣東、福建和天津幾個(gè)自貿(mào)區(qū)都處于沿海，和航運(yùn)有很深關(guān)聯(lián)。

《21世紀(jì)》：關(guān)于排放控制區(qū)（ECA），在這一方面國(guó)外的實(shí)踐是怎樣的？又是如何進(jìn)行劃分的？

胡可一：目前歐洲和北美都設(shè)置了排放控制區(qū)（ECA），主要是限制船舶進(jìn)入排放區(qū)后的氮氧化物和硫氧化物的排放量，這也是控制船舶污染最主要的兩方面。歐洲目前是在北海和波羅的海，北美主要是在加利福尼亞和東海岸。北美的排放控制區(qū)主要是沿著美國(guó)的海岸線設(shè)置的，而歐洲主要是相關(guān)海域沿岸國(guó)家形成了共識(shí)后協(xié)商劃分的。

實(shí)際上目前國(guó)際海事組織對(duì)公海上船舶的大氣污染物排放也是有規(guī)定的，但現(xiàn)有的幾個(gè)排放控制區(qū)內(nèi)對(duì)大氣污染物的限制要嚴(yán)格得多。在美國(guó)，這種限制已經(jīng)細(xì)到當(dāng)集裝箱船舶入港停泊時(shí)，已經(jīng)不允許用船上的停泊發(fā)電機(jī)，而要改用岸電設(shè)備了。

《21世紀(jì)》：那對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，這種控制區(qū)的建設(shè)應(yīng)該如何設(shè)計(jì)？排放的標(biāo)準(zhǔn)又該如何制定？

胡可一：我的建議是可以幾個(gè)自貿(mào)區(qū)協(xié)同一起來(lái)推動(dòng)排放控制區(qū)的“試點(diǎn)”。具體是指自貿(mào)區(qū)所在的內(nèi)河、港口和沿海水區(qū)域。比如上海自貿(mào)區(qū)，那相應(yīng)的排放控制區(qū)就以上海港的幾個(gè)主要港區(qū)，如以洋山、外高橋港區(qū)為中心在長(zhǎng)江、東海沿海和洋山港周邊劃定一個(gè)范圍，按照不同的實(shí)施年限規(guī)定船舶在區(qū)域內(nèi)氮氧化物和硫氧化物的百分比限制。

治理船舶污染面臨

成本壓力

《21世紀(jì)》：針對(duì)船舶排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，現(xiàn)在對(duì)船舶排放控制主要有哪些措施？

胡可一：主要是有兩種，一種是對(duì)油品升級(jí)，就比如說(shuō)要從燃料的源頭上控制船舶排放的硫氧化物，就從現(xiàn)在的重油（注：含硫量多在3.5%以上）改用低硫油（含硫量0.1%-1.5%）；而針對(duì)氮氧化物，國(guó)際海事組織（IMO）也設(shè)立了三層標(biāo)準(zhǔn)，TIER II也就是第二層次的是可以通過(guò)改進(jìn)主機(jī)自身實(shí)現(xiàn)的，而滿(mǎn)足TIER III則要求對(duì)船舶廣泛應(yīng)用的二沖程低速機(jī)來(lái)講必須加裝有選擇性催化還原（SCR）和廢氣再循環(huán)（EGR）的裝置，這個(gè)要求就更高了。

一種就是尋找硫氧化物排放更少的替代能源，比如使用天然氣。其實(shí)這不僅在國(guó)外，包括國(guó)內(nèi)內(nèi)河流域，比如武漢地區(qū)推進(jìn)的“氣化長(zhǎng)江”，在船舶推廣LNG替代能源方面做了不少實(shí)質(zhì)性的推廣工作。

《21世紀(jì)》：這些方法在中國(guó)的可行性有多大？會(huì)遇到什么阻力？

胡可一：這些方案基本上都有一些麻煩的地方。比如要改用低硫油的話，就需要進(jìn)行一系列的改裝，比如船上需要加裝一個(gè)將低硫油降溫變稠設(shè)備，才能適配原先燒重油的主機(jī)。另外船上要有單獨(dú)的低硫油存儲(chǔ)艙，因?yàn)榇俺鲇诔杀镜目紤]不可能全程都是用低硫油。當(dāng)然也可以采取加裝一個(gè)脫硫裝置的辦法，但這個(gè)設(shè)備在船上占的空間大，一次性投入也更高。所以無(wú)論是改用低硫油還是加裝脫硫裝置，都面臨增加成本的壓力。剛才提到的減少氮氧化物的附加裝置也是面臨同樣的成本問(wèn)題。

使用天然氣的主機(jī)初期投資會(huì)大一些，并在船上需要額外的天然氣儲(chǔ)存空間。船東肯定會(huì)比較油和氣兩種能源的價(jià)格，看哪種更經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)在油價(jià)這么低，目前航運(yùn)市場(chǎng)低迷、波動(dòng)又比較大，若改用天然氣的話船東同樣會(huì)有很大的成本壓力。

《21世紀(jì)》：比較幾種不同的控制排放辦法，你認(rèn)為中國(guó)應(yīng)該優(yōu)先考慮哪種途徑？

胡可一：我認(rèn)為目前最主要的應(yīng)該還是從源頭提高針對(duì)船舶排放的標(biāo)準(zhǔn)要求，然后通過(guò)市場(chǎng)規(guī)律自行消化這個(gè)成本。比如中國(guó)汽車(chē)排放很短時(shí)間就從國(guó)二一直升到了國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，這種環(huán)保成本的增加其實(shí)都是通過(guò)市場(chǎng)規(guī)律自行消化的。當(dāng)然如果政府適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行政策性的補(bǔ)貼支持的話，則更加有利于加快推進(jìn)排放控制區(qū)的設(shè)立和排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)。（編輯王潔）