南車上市隱情：總經(jīng)理請求三省省長給證監(jiān)會寫信

高鐵“出海”南北車“復(fù)合”隱情

就在昨天，中國高鐵真的走出實現(xiàn)了出口海外。11月4日，墨西哥通信與交通部宣布，中國鐵建、中國南車等組成的國際聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，鐵建負(fù)責(zé)高鐵線路基建，南車負(fù)責(zé)高鐵車輛制造，打包配套輸出高鐵的“中國標(biāo)準(zhǔn)”，這是中國高鐵基建與裝備公司聯(lián)手的國際第一標(biāo)，這是300公里高鐵在香港項目后第一個出口項目，這是中國高鐵真正第一次走出了國門。

在過去的一兩年間，國務(wù)院總理李克強(qiáng)多次外訪都帶著中國高鐵的模型，送給各國領(lǐng)導(dǎo)人，四處推薦中國高鐵，被稱為是“首席推銷員”。而到了最近幾個月，似乎到了開花結(jié)果的時間。

過去幾年，中國南車與中國北車在世界各地競標(biāo)高鐵、城鐵、地鐵項目，捷報頻傳，但一些項目上的競爭也被認(rèn)為是“惡性競爭”、海外亂斗，親兄弟、狠打仗，虧了自己，便宜了老外。

忽然之間，兩家競爭多年的公司要合并了。合并似乎已成定局，具體怎么合尚存變數(shù)，但在為什么合的問題上，似乎大家看法都差不多———南北車海外“惡性競爭”，合并后可以一個聲音說話。

阿根廷項目被作為國企“惡性競爭”的典型被幾乎所有報道提及，北車報價239萬美元，南車卻報了127萬美元橫刀奪愛，很多分析都認(rèn)為阿根廷項目是南北車合并的重要誘因，乃至直接導(dǎo)火索，“領(lǐng)導(dǎo)實在看不下去了”。

但據(jù)一位業(yè)內(nèi)資深人士透露，實際上那場“惡性競爭”的競標(biāo)者不止南北車，而且當(dāng)時有的外國廠商報價僅略高于南車、而遠(yuǎn)低于北車。也就是說即便當(dāng)時南車沒參加，北車也不會中標(biāo)。這一說法未得到其他方面佐證。

“站在行業(yè)角度，我認(rèn)為合并利大于弊，但不應(yīng)把合并原因定位在一個錯誤理解的事件上，阿根廷項目不是惡性競爭，而是市場競爭。”該業(yè)內(nèi)人士說。

阿根廷項目“絕非虧本賺吆喝”

7月19日，南都記者在南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司采訪，當(dāng)時管理層正在忙著準(zhǔn)備去阿根廷———南車四方在阿根廷10億美元的項目兩天后就要開通運(yùn)營了。南都記者問起2013年初的阿根廷“惡性競爭”風(fēng)波，相關(guān)負(fù)責(zé)人談笑風(fēng)生。但當(dāng)時可能很少有人能想到，幾個月后，正是這個項目被認(rèn)為是涉及3000億資產(chǎn)、17萬員工的大事件———南北車合并的導(dǎo)火索。

而鮮為人知的是，阿根廷之爭另有隱情。

2012年2月22日，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯城鐵事故致死51人，致傷703人。遇難者中包括一名中國乘客雷錦燕。

阿根廷鐵路年久失修，上世紀(jì)80年代已經(jīng)是每年巨額虧損，運(yùn)量暴跌，最終在1991年開始對鐵路運(yùn)營實行私有化，政府只保留車輛及基建的所有權(quán)。

到悲劇發(fā)生前，阿根廷各種鐵路故障、事故已經(jīng)是家常便飯。事故發(fā)生后，遇難者家屬譴責(zé)政府在私有化后放任了鐵路一步又一步惡化，對事故負(fù)有責(zé)任，并起訴了兩名前交通部官員。阿根廷政府表態(tài)將考慮逐步收回鐵路。

阿根廷面向全球招標(biāo)，要建現(xiàn)代、安全的鐵路，最終中國南車四方公司中標(biāo)。在此前的報道里，給人留下的印象是北車報價每輛車239萬美元，南車突然殺出來報價127萬美元，以過低的價格拿到了訂單。

而一位業(yè)內(nèi)資深人士11月3日接受南都記者采訪時稱，當(dāng)時不只是南北車參與競標(biāo)，另外還有多家外國企業(yè)參與，更重要的是有企業(yè)報價只有100多萬美元，略高于南車，遠(yuǎn)低于北車。

“如果南車是低于國內(nèi)成本投標(biāo)，如果只有南北車競標(biāo)而南車報出不合理的低價，那可以說是惡性競爭。但127萬美元低于成本了嗎？西班牙的卡夫報價才130多萬美元，即便南車不參與，北車能中標(biāo)嗎？”該業(yè)內(nèi)資深人士質(zhì)疑。

南車四方相關(guān)負(fù)責(zé)人7月接受南都記者采訪時表示，在阿根廷項目上南車的報價高于在國內(nèi)同等車輛的報價，而且絕非虧本賺吆喝，都是實打?qū)嵱欣麧櫋?ldquo;北車成本更高，我們有什么辦法？我們能做到更低的成本，127萬美元我們還是有得賺，難道不該投標(biāo)嗎？”

14年后的南北復(fù)合推進(jìn)

實際上，除了業(yè)內(nèi)人士和車迷，很少有人能分辨清楚南北車的差別，不管是公司業(yè)務(wù)上，還是在產(chǎn)品樣子上。

2012年，南車中標(biāo)土耳其首都安卡拉的地鐵項目，合同金額25億元，華爾街日報中文網(wǎng)在報道此事時配發(fā)了一張動車模型照片，很快被南車工作人員在網(wǎng)上吐槽：中標(biāo)者是南車，配圖模型車是北車！2013年，一本雜志上出現(xiàn)的中國北車形象廣告又被各種調(diào)侃，北車長春軌道客車股份有限公司的廣告，主圖卻是南車發(fā)的CR H 380A，北車的工作人員只好解釋是雜志的美編自己隨便選的圖。類似這樣的報道A公司用B公司的圖的事情，不計其數(shù)。

南車前總經(jīng)理趙小剛曾在書中抱怨，“鐵道部不允許機(jī)車車輛制造廠商在顯眼處打LOGO，企業(yè)只好把LOGO打在車底的轉(zhuǎn)向架上。”

對于乘客而言，乘坐的是高鐵、動車、地鐵，很少有人會去區(qū)分是南車青島四方還是北車唐山的。也正因為南北車的客戶是火車、城鐵的業(yè)主而非最終消費(fèi)者，南北車合并的阻力要小得多。

“如果說移動和聯(lián)通合并，那肯定是天大的事，但現(xiàn)在南北車合并，國資委想干也就干了，不管南車還是北車，反正你坐的都是火車。”11月3日下午，鐵路總公司一位工作人員說。

從血緣上來說，南北車是親兄弟。2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司一分為二，分立為南北兩大集團(tuán)，并與鐵道部脫鉤，劃歸中央企業(yè)工委領(lǐng)導(dǎo)，也就是后來的國務(wù)院國資委。那幾年，有196家部屬企業(yè)和軍隊企業(yè)劃歸中央企業(yè)工委。

一位在微博上頗為活躍的北車下屬公司管理干部認(rèn)為，后來的發(fā)展和市場證明，北車和南車在競爭中都成長為具有國際競爭力的企業(yè)。“世界軌道交通行業(yè)，我們北車排第一，他們排第二。前幾年南車?yán)麧櫛任覀兏吆芏啵悻F(xiàn)在看，已經(jīng)相差無幾。不合有不合的好，合有合的好，但得說清楚，合并那也是強(qiáng)者間的合并。”

南北車都是2008年上市，正是股市大跌的時候，但幾年下來，南北車業(yè)績都相當(dāng)不錯，而總理出訪不斷推銷中國高鐵，更是讓高鐵車輛和基建相關(guān)股票多次飄紅。

而在2008年準(zhǔn)備上市時，外界并不看好。證監(jiān)會嚴(yán)控IPO，南車上市時間從2月推至3月，3月推至6月，6月初，總經(jīng)理趙小剛出面請求當(dāng)時的河南省省長、江蘇省省長、山東省省長分別給證監(jiān)會主席寫信，希望支持南車IPO———南車在這三個省都有重點投資項目。6月底，證監(jiān)會終于開了發(fā)審會，專家審核通過。7月，南車接到通知去拿A股發(fā)行批文，拿到后還沒走出證監(jiān)會辦公大樓又被追了回去。

南北分家14年再復(fù)合，主要的推動來自國資委。5月底，曾任國資委主任的國務(wù)委員王勇到北京南車時代機(jī)車車輛機(jī)械有限公司等企業(yè)調(diào)研，后來新華社報道，調(diào)研中王勇強(qiáng)調(diào)“要切實推動轉(zhuǎn)方式調(diào)結(jié)構(gòu)，下決心兼并重組一批、清理退出一批、創(chuàng)新發(fā)展一批。”

9月初，王勇到北車大連機(jī)車車輛有限公司視察調(diào)研。此前幾天，媒體傳出國資委正在推動南北車合并的消息，當(dāng)時財新報道，整合的基本方案是兩公司交叉換股。

10月底南北車幾家上市公司停牌后，有媒體報道稱合并由國務(wù)院要求推進(jìn)，國務(wù)委員王勇負(fù)責(zé)督辦，組織制定實施方案。但至今方案尚未公布，南北車都拒絕接受采訪。

“避免壟斷是政府職責(zé)”

南北車商戰(zhàn)14年，前鐵道部、現(xiàn)在的鐵路總公司所在的北京可能是唯一沒有硝煙的地方，因為來自北京(鐵總)的訂單不用太多想、也不用認(rèn)真搶，分給誰就是誰，說多少就是多少。各個路局會提出需求，鐵路總公司來平衡，價格都是定好的，雖然所有程序都會走，但最后看結(jié)果，一定是南北車對半。

“北平無戰(zhàn)事”，高鐵排排坐分果果，但更大的輕軌、城鐵、地鐵市場則是招標(biāo)，兩車激戰(zhàn)多年，甚至發(fā)展到在部分中標(biāo)城市你建一個廠我建一個廠。“地方政府招標(biāo)就要求必須在當(dāng)?shù)亟◤S，××地鐵本地造。南車北車競爭厲害，就分別建廠，天津北車一個，南車一個，成都北車一個，南車一個……但有那么大的市場嗎？需要在當(dāng)?shù)亟◤S嗎？各地都想立足本地，輻射周邊，但你想輻射人家，人家還想輻射你呢”。據(jù)這位業(yè)內(nèi)資深人士介紹，最后的結(jié)果就是重復(fù)建設(shè)，巨大浪費(fèi)，南車北車在自己的基地把大部件都生產(chǎn)好，運(yùn)到當(dāng)?shù)亟M裝，就算皆大歡喜了。在他看來，南北車合并在海外可以一個聲音說話，在國內(nèi)可以抑制產(chǎn)量過剩，避免浪費(fèi)，利大于弊。

對于鐵總來說，南北車合并影響不大，無論如何在鐵路市場它都是唯一的業(yè)主。但在充分市場競爭的城鐵領(lǐng)域，就會面臨實際問題，以前一個城市地鐵招標(biāo)，南車北車各有幾家公司競標(biāo)，以后如果都是一個公司了，即便是幾家子公司分別獨(dú)立參與，但如何避免“中車”的內(nèi)部干預(yù)乃至分配，就是個現(xiàn)實問題。

2010年，媒體就曾報道國資委在研究將南北車合并，當(dāng)時，南車的總經(jīng)理是趙小剛。2014年5月，已經(jīng)退休的趙小剛出了一本書《與速度同行》，在其中他提到了南北車的競爭。

對于南北車分立造成惡性競爭、重復(fù)投資、產(chǎn)能過剩、企業(yè)效益流失的說法，趙小剛認(rèn)為企業(yè)經(jīng)營者追求均衡，但市場和企業(yè)內(nèi)部一旦趨于均衡，企業(yè)的活力就會慢慢消散。從結(jié)果來看，2011年開始南車和北車已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)占住世界軌道交通行業(yè)的前兩名的位置。所以他認(rèn)為南北車分立是推進(jìn)了鐵路機(jī)車車輛的市場化進(jìn)程，南北車都作出了歷史性貢獻(xiàn)。

談到競爭，趙小剛說：“市場就是競技場，如何產(chǎn)生有效的競爭，避免產(chǎn)生壟斷或幾家串通起來搞寡頭壟斷是政府的重要職責(zé)，靠行政手段協(xié)調(diào)市場的行為只能是費(fèi)力不討好。”

壟斷確實是個麻煩，合并消息一出，就有輿論指出可能會引發(fā)壟斷疑問。11月4日，商務(wù)部反壟斷局工作人員對南都記者表示，不清楚南北車合并是否已向該局申報，“我只能說根據(jù)《反壟斷法》和相關(guān)規(guī)定，達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)的必須要申報。”工作人員建議記者查閱《國務(wù)院關(guān)于經(jīng)營者集中申報標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》。

根據(jù)該《規(guī)定》，想合并的企業(yè)，如果達(dá)到了兩條標(biāo)準(zhǔn)中的一條就要申報：1.參與集中的所有經(jīng)營者上一會計年度在全球營業(yè)額合計超過100億元人民幣，且其中至少兩家中國境內(nèi)營業(yè)額均超過4億；2.各家上一會計年度中國境內(nèi)營業(yè)額合計超過20億，并且其中至少兩家中國境內(nèi)營業(yè)額均超過4億。

而南北車2013年實現(xiàn)營業(yè)收入分別為978.9億元和972.4億元，穩(wěn)超該標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)悉，國資委內(nèi)部相關(guān)司局，也在評估在海外遭到反壟斷調(diào)查的可能。

南都首席記者王星

【相關(guān)推薦】

最新股市資訊、市場熱點、權(quán)威專家?guī)湍氵x牛股>>>點擊進(jìn)入