新華社三問南北車合并：分分合合為哪般

新華網(wǎng)北京10月29日電題：一加一能否大于二——三問“兩車”合并

新華社記者樊曦

世界最大的兩家軌道交通裝備制造商——中國北車和中國南車在分開15年后將再度合并，成為全球軌道交通裝備制造“巨無霸”。

“兩車”相互競爭，為何再度合并？合并后一家獨(dú)大會(huì)否影響高鐵技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新？“兩車”攜手奔赴海外，能否以“高鐵創(chuàng)造”引領(lǐng)“中國品牌”？在中國高鐵日益為國際矚目的時(shí)代，這些問題待解。業(yè)界期待，一加一能大于二。

分分合合為哪般？

2000年，原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司被分拆為中國北車和中國南車。此后正值中國高鐵飛速發(fā)展時(shí)期，兩家企業(yè)通過引進(jìn)技術(shù)、消化吸收，整體實(shí)力得到躍升，不僅坐實(shí)了中國軌道交通市場(chǎng)，還開始營銷海外。

但隨之而來的負(fù)面效應(yīng)也逐漸顯現(xiàn)，走出海外時(shí)尤為明顯。為爭奪訂單，兩家企業(yè)相互壓價(jià)、甚至惡性競爭愈演愈烈。在2013年阿根廷電動(dòng)車組招標(biāo)中，兩家公司相互壓價(jià)尤為慘烈，最后中標(biāo)價(jià)甚至只有國際正常單價(jià)一半，鷸蚌相爭，兩敗俱傷。

“當(dāng)初兩車在分立之時(shí)，面臨的是國企改革、激發(fā)企業(yè)競爭活力這個(gè)主要矛盾?，F(xiàn)在正值中國高鐵走出去難得的歷史機(jī)遇期，面臨的是如何整合實(shí)力，與國際同行同臺(tái)競爭這個(gè)主要矛盾。”同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究院研究員孫章認(rèn)為。

中國工程院院士王夢(mèng)恕表示，南北兩車合二為一，可以避免競爭過程中相互壓價(jià)，既有利于提升中國企業(yè)的形象，也有利于把更多精力投入技術(shù)創(chuàng)新，提高國際市場(chǎng)競爭力。

“中國的高鐵已經(jīng)從引進(jìn)技術(shù)向輸出高鐵悄然轉(zhuǎn)變。”國資委研究中心主任助理王志鋼說，“當(dāng)初南北車分家是為了培育競爭。如今，發(fā)展的外部環(huán)境已經(jīng)改變，中國企業(yè)需要攜手‘出海’，減少‘窩里斗’，增強(qiáng)話語權(quán)，形成海外競爭合力。”

“一車獨(dú)大”如何保持“進(jìn)取心”？

10月23日記錄了中國軌道交通裝備制造業(yè)新的發(fā)展里程：中國北車贏得價(jià)值5．67億美元的波士頓地鐵車輛訂單，這也是中國公司在北美市場(chǎng)斬獲的首個(gè)重大基礎(chǔ)設(shè)施合同。

進(jìn)入北美對(duì)中國機(jī)車車輛制造商具有標(biāo)志性的意義。“從最初出口到巴基斯坦、尼日利亞等亞非地區(qū)，到逐步叩開澳大利亞、新加坡等國大門，再到可以進(jìn)入北美市場(chǎng)，說明中國的產(chǎn)品和技術(shù)在不斷提高，日益得到國際認(rèn)可。”孫章說。

“兩車”變?yōu)?ldquo;一車”后，將會(huì)占據(jù)國內(nèi)全部動(dòng)車組市場(chǎng)和八成以上的貨車及大部分地鐵車輛份額。沒有了競爭的動(dòng)力會(huì)否讓新成立的企業(yè)失去“進(jìn)取心”，導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新步伐停滯？會(huì)否在今后采購中提高車輛成本，進(jìn)而轉(zhuǎn)嫁到乘客身上？

“高鐵市場(chǎng)已經(jīng)是世界市場(chǎng)。從國際性來看，合并后的‘一車’需要和國外的行業(yè)巨頭進(jìn)行競爭。即使在國內(nèi)，也會(huì)面臨國外企業(yè)來投標(biāo)的壓力，只有持續(xù)創(chuàng)新才能增強(qiáng)競爭優(yōu)勢(shì)。”王志鋼說。

孫章認(rèn)為，從南北車目前的業(yè)務(wù)看，兩家主營產(chǎn)品高度重合，一件產(chǎn)品，兩份投入，造成一些資源浪費(fèi)。合并后，反而可以根據(jù)每個(gè)企業(yè)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，集中資源對(duì)高精尖項(xiàng)目進(jìn)行攻關(guān)。重點(diǎn)發(fā)展如時(shí)速350公里以上高速動(dòng)車組、時(shí)速250公里動(dòng)車組或地鐵車輛等拳頭產(chǎn)品，讓百姓出行有更豐富的選擇、更安全的保障和更低的成本。

能否叫響“中國品牌”？

在南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，記者看到了一列銀灰色的“火箭”列車。作為新一代更高速度試驗(yàn)列車，它在試驗(yàn)臺(tái)上跑出了605公里的時(shí)速。

“中國高鐵的競爭力不僅在于快，更在于要推廣自己的標(biāo)準(zhǔn)，樹立自己的品牌。”王志鋼說。在業(yè)內(nèi)人士看來，南北車的合并并不簡單是兩家公司重組，而是承載了在全世界叫響“中國高鐵”品牌的希望。

孫章介紹，目前，中國高鐵建設(shè)管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系基本搭建，為實(shí)現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。下一步，要把這套標(biāo)準(zhǔn)輸出海外。

根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》顯示，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，排在前七位的分別為北車、南車、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計(jì)銷售收入幾乎相當(dāng)于其他5家的總和。

雖然南北車的產(chǎn)品已出口到六大洲約90個(gè)國家和地區(qū)，但多為地鐵車輛，離真正意義上的高鐵出口還有一段距離。南北車的合并，就是要抓住目前高鐵“走出去”難得的歷史機(jī)遇，整合資源，把精力集中于優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，不斷加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，打造“中國高鐵”統(tǒng)一的品牌和形象。

“中國高鐵走出去，不僅僅是裝備的出口，更應(yīng)該是標(biāo)準(zhǔn)的輸出和品牌的傳播。兩家企業(yè)合并的最大目的就在于此。”孫章說。