鐵路貨運(yùn)改革：前店收貨還須后廠配合

2013年06月21日 03:53
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者：孫春芳

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6月15日，全國鐵路總公司一聲令下，全路貨運(yùn)組織改革轟轟烈烈地開展起來，這一改革是在全國鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下降的背景下出臺的，可以說是形勢倒逼出來的。

這次改革的亮點(diǎn)、難點(diǎn)何在？是否能達(dá)到預(yù)期的效果，未來鐵路貨運(yùn)量的走勢又是如何？為此，本報(bào)記者采訪了北交大運(yùn)輸學(xué)院胡思繼教授。

貨物周轉(zhuǎn)增速下降

《21世紀(jì)》：您對未來鐵路貨運(yùn)量的趨勢如何判斷？

胡思繼：一般而言，貨物周轉(zhuǎn)量增長速度等于GDP增長速度乘以單位GDP貨物周轉(zhuǎn)量增長速度，近年來我國經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，而經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整又進(jìn)一步推進(jìn)了單位GDP貨物周轉(zhuǎn)量下降，因而全社會貨物周轉(zhuǎn)量增長速度也隨之下降，歐美發(fā)達(dá)國家的發(fā)展實(shí)踐證明了這一點(diǎn)。

大宗貨物方面，據(jù)分析，我國鋼鐵、水泥的需求量將逐步進(jìn)入穩(wěn)定的平臺期以及緩慢的下降期，鐵路作為大宗貨物的主要承運(yùn)企業(yè)，其貨運(yùn)量也將隨之受到影響。

從交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比重來看，鐵路呈逐步下降的趨勢。

應(yīng)該指出，全社會貨物運(yùn)輸量取決于國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展態(tài)勢的客觀運(yùn)輸需求，不是運(yùn)輸企業(yè)可以改變的，而運(yùn)輸結(jié)構(gòu)雖遵循一定的規(guī)律，但通過運(yùn)輸企業(yè)間的市場競爭還是可以改變發(fā)展趨勢的。這就是鐵路總公司適時(shí)推出貨運(yùn)組織改革的意義所在。

《21世紀(jì)》：目前鐵路貨運(yùn)主要存在哪些問題？

胡思繼：一是一車難求問題比較突出，它雖然與鐵路運(yùn)輸供給能力不足有關(guān)，但隨著近年來大量新線的興建和開通，一車難求的主要原因已經(jīng)是鐵路貨運(yùn)組織方式與運(yùn)輸市場的經(jīng)營機(jī)制不適應(yīng)了。

二是鐵路貨運(yùn)組織管理混亂，表現(xiàn)為多部門管理，多部門收費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，計(jì)劃數(shù)字不統(tǒng)一、可靠性差等現(xiàn)象。

第三個(gè)問題是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量差，表現(xiàn)為送達(dá)速度低，送達(dá)時(shí)限不可知，以及貨車輸送過程計(jì)劃差。

《21世紀(jì)》：這個(gè)改革的目的是要達(dá)到什么效果？

胡思繼：首先當(dāng)然是要增加鐵路貨運(yùn)的貨源，其次是要實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)工作和行車工作的合理分工。這次改革最終能夠倒逼鐵路行車組織的改革。除此之外，此次改革還在全面實(shí)行“實(shí)貨制”運(yùn)輸、改革“門到門”運(yùn)輸組織方面都有新的舉措。

行車能否高效組織是關(guān)鍵

《21世紀(jì)》：當(dāng)前鐵路貨運(yùn)組織體制有哪些方面還不能適應(yīng)運(yùn)輸市場？

胡思繼：鐵路貨運(yùn)說到底是要組織鐵路貨車移動，業(yè)務(wù)工作是直接面向客戶的，而行車工作是運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部的技術(shù)性工作，鐵路內(nèi)部有比較形象的說法，就是前店后廠，業(yè)務(wù)工作是前店，行車工作是后廠。行車不直接面向客戶和市場，但其能否高效組織是整個(gè)貨改能否順利完成的關(guān)鍵。

當(dāng)前鐵路行車組織主要表現(xiàn)為時(shí)效性差、準(zhǔn)時(shí)性差和計(jì)劃性差。

數(shù)據(jù)顯示，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锼瓦_(dá)速度要比公路運(yùn)輸?shù)偷枚啵瑫r(shí)效性遠(yuǎn)不如公路運(yùn)輸，僅此一項(xiàng)就足以說明鐵路零散“白貨”貨物物資運(yùn)輸在短途運(yùn)輸，甚至中長距離運(yùn)輸中為什么缺乏市場競爭能力。

準(zhǔn)時(shí)性方面，是先保證列車裝滿，然后再考慮準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。在這種體制下，貨物列車的實(shí)際正點(diǎn)率幾乎普遍在70%以下。可以說，當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)到時(shí)間基本上處于不可知狀態(tài)。

計(jì)劃性方面，目前貨車在發(fā)到站間輸送全過程中選擇的編掛車次、在技術(shù)站的車流銜接都是隨機(jī)的，這種計(jì)劃性差導(dǎo)致的結(jié)果是貨主無法具體掌握貨物運(yùn)到時(shí)間，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也沒有條件向貨主承諾貨物運(yùn)輸時(shí)間。

《21世紀(jì)》：那您認(rèn)為應(yīng)該如何進(jìn)行貨運(yùn)組織改革？

胡思繼：應(yīng)該指出，目前的貨運(yùn)改革，僅僅是優(yōu)化了運(yùn)輸過程的服務(wù)性工作，高質(zhì)量地實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸過程，還有賴于貨運(yùn)行車組織的改革。也就是說，在“敞開收貨”的同時(shí)，必須進(jìn)一步推進(jìn)鐵路貨運(yùn)行車組織的改革?？梢哉f，沒有相應(yīng)行車組織改革融合的貨運(yùn)受理方式的改革，是不完整的改革，也是有風(fēng)險(xiǎn)的改革。

因此，改革需要提高貨物送達(dá)速度。據(jù)我研究，貨物送達(dá)時(shí)間由貨運(yùn)站滯留時(shí)間、技術(shù)站滯留時(shí)間和運(yùn)行途中時(shí)間三部分組成，其中前兩項(xiàng)占了三分之二時(shí)間，因此要在壓縮這兩個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間上下功夫，而這需要改革行車組織。

二是要嚴(yán)格按圖行車，提高貨物到達(dá)的準(zhǔn)時(shí)性。

當(dāng)然，最終我們還要參照國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，建立一個(gè)快捷貨物運(yùn)輸體系。這一系統(tǒng)能夠達(dá)到：1.對貨物運(yùn)輸全過程的計(jì)劃管理。2.組織快捷運(yùn)輸，大幅度提高貨物送達(dá)速度。3.通過向全社會公布“貨物運(yùn)輸時(shí)刻表”，根據(jù)不同層次運(yùn)輸需求對貨主承諾相應(yīng)的貨物運(yùn)達(dá)時(shí)限。

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