鐵路貨運改革：服務(wù)貨主還是變相漲價

2013年06月13日 05:49
來源：時代周報作者：張蕊

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6月15日，中國鐵路總公司(下稱“鐵路總公司()將實行貨運改革。這是鐵路總公司自今年3月成立以來面向市場的首次重大改革。消息一出，引發(fā)各方關(guān)注。

公開資料顯示，此次鐵路貨運改革的主要內(nèi)容包括改革貨運的受理方式、改革運輸組織方式等四個方面。其中改革貨運受理方式包括簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運輸組織方式則是根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。清理規(guī)范貨運收費，就是說要嚴(yán)格執(zhí)行國家的運價政策，堅持依法合規(guī)、公開透明收費；而大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)，是要構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實行“門到門”全程物一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

設(shè)想看似強(qiáng)大，實際操作卻有諸多困難。比如，隨到隨辦是否可以實現(xiàn)？門到門服務(wù)是否會使得本來就不低的費用再次高漲，而使得貨主選擇其他的運輸方式？這些都是擺在鐵路總公司面前的難題。

而據(jù)時代周報了解，鐵路總公司如今頭痛的不僅是企業(yè)如何賺錢，還有與國家鐵路局職責(zé)如何劃分的問題。根據(jù)中國工程院院士王夢恕的說法，原鐵道部被政企分開后，很多事情都很難辦，目前尚在調(diào)整中。

“比如鐵路規(guī)劃，誰來負(fù)責(zé)？”王夢恕稱，發(fā)改委、鐵路總公司、國家鐵路局三方都在爭取編中國鐵路規(guī)劃的權(quán)力，這個規(guī)劃包括了未來中國鐵路修建的次序等。

事實上，國家鐵路局至今尚未掛牌，一個很重要的原因就是由于鐵路總公司和國家鐵路局的職責(zé)和任務(wù)沒有完全明確劃分，還在協(xié)調(diào)當(dāng)中。王夢恕認(rèn)為這是人為地造成了各部門的矛盾，“各有各的體系，人權(quán)、財權(quán)管不了，等于什么都管不了，任務(wù)和工作內(nèi)容都定不下來，人員怎么安置？”

市場化改革

一直以來，從鐵路請車皮都是一件很麻煩的事情，一般最長的等待時間為53天。此外，請車皮的十幾道程序一道也不能省。

過去貨主需要什么樣的服務(wù)，在運貨單上打鉤后，鐵路才會提供對應(yīng)的服務(wù)。還有找運輸公司，裝卸，取貨，不同的服務(wù)有不同的價格。

過去貨主不報車皮，鐵路也不會管。而現(xiàn)在只要貨主申報了，就會儲存在電腦中，即使當(dāng)天不能發(fā)貨，但之后的幾天內(nèi)只要有車皮，就會發(fā)貨。濟(jì)南鐵路局副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴對時代周報說，目前線路全部敞開，做到隨到隨辦是不太可能的，因為有些線的運輸確實是比較緊張。但是大多數(shù)應(yīng)該還是可以滿足的，“到東北可以全部敞開?！?

過去鐵路的運輸效率低下一直為人詬病，這也是鐵路貨運量整體下降的一個很重要的原因，數(shù)據(jù)顯示，今年1月鐵路貨運量3.44億噸，同比增長1.6%。2月鐵路貨運量3.10億噸，同比下降1.8%。自3月份開始，受宏觀經(jīng)濟(jì)因素影響，鐵路貨源形勢出現(xiàn)明顯變化，各鐵路局請求車、裝車總量持續(xù)下降。

所以，此次貨運改革，就顯得尤為重要。4月12日下午，鐵路總公司召開全路電視電話會議。盛光祖對進(jìn)一步推進(jìn)貨運組織改革做出部署，動員全路各級組織和廣大干部職工確保貨運改革取得成功，推動鐵路全方位走向市場。

5月20日至21日，盛光祖在全路貨運改革工作會議上就全路貨運組織改革提出了四點要求：“鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉(zhuǎn)變，鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變，干部職工要由坐等客戶上門向主動服務(wù)、上門服務(wù)轉(zhuǎn)變，工作方式方法要由傳統(tǒng)習(xí)慣向提高效能的方向轉(zhuǎn)變。

實際上，20年前，盛光祖在濟(jì)南鐵路局時，就和肖德貴探索過貨運改革的事情，那時候的改革很簡單，就是簡化手續(xù)，縮短時間。但改革的效果立竿見影，前一年還在虧損的濟(jì)南鐵路局，第二年就營收了6000多萬。只是后來這個改革因為種種原因并沒有持續(xù)多久就夭折了。不過這確實也證明，鐵路貨運改革到位后，勢必會為鐵路總公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

一個客觀事實是，鐵路貨運改革，對于貨主最大的好處就是，過去要等車皮，不少貨得存一個月甚至更長時間才能運送，但是現(xiàn)在存三天就可以了。這既替貨主節(jié)約了時間，節(jié)約了成本，也為鐵路運輸提高了競爭力。

讓行車為了貨場轉(zhuǎn)

貨運是鐵路運輸中盈利的部分，補貼虧損的客運運輸。從2003年以來，我國幾乎每年都對鐵路貨運價格進(jìn)行調(diào)整。

新成立的鐵路總公司有三個專業(yè)運輸公司，此次改革，鐵路總公司對三個公司都進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。鐵路總公司下發(fā)的《鐵路貨運組織改革指導(dǎo)意見》(下稱“意見》)顯示，業(yè)務(wù)方面，鐵路總公司明確集裝箱公司的運輸業(yè)務(wù)回歸鐵路局，相關(guān)資產(chǎn)劃歸鐵路局，集裝箱公司不再經(jīng)營鐵路運輸業(yè)務(wù)，專門負(fù)責(zé)鐵路集裝箱經(jīng)營管理。

集裝箱公司所屬集裝箱調(diào)度指揮權(quán)分別移交鐵路總公司和鐵路局，跨局集裝箱調(diào)整由鐵路總公司負(fù)責(zé)，局管內(nèi)集裝箱調(diào)整由鐵路局負(fù)責(zé)。集裝箱公司作為物流企業(yè)，可面向社會承攬集裝箱貨源，按托運人交鐵路運輸。國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務(wù)仍由中鐵集裝箱公司所屬中鐵多聯(lián)公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)。

快運公司中的鐵路行李車、行包房、行郵行包專列車輛及基地回歸鐵路局，快運公司不再經(jīng)營鐵路運輸業(yè)務(wù)，成為專門向社會提供全程物流服務(wù)的物流企業(yè)。

現(xiàn)有91個中鐵快運公司直管站行包房的裝卸作業(yè)，鐵路局可委托中鐵快運公司承擔(dān)。特貨公司則需要重點拓展商品汽車、大件、冷藏運輸業(yè)務(wù)，鼓勵鐵路局更多參與特貨經(jīng)營。

人員劃分方面則按照人員隨業(yè)務(wù)、資產(chǎn)走的原則和精干公司經(jīng)營管理人員的要求，將有關(guān)人員劃轉(zhuǎn)到相應(yīng)鐵路局。根據(jù)工作需要，中鐵快運公司現(xiàn)有營銷人員和業(yè)務(wù)骨干，可部分留在中鐵快運公司。

優(yōu)化整合后，集裝箱、郵政、行李包裹和行郵行包專列的鐵路運費收入(含集裝箱使用費)作為鐵路局營業(yè)收入?？偣鞠蜩F路局收取鐵路箱占用費，統(tǒng)一向集裝箱公司付費。特貨運輸收入歸屬特貨公司，并向提供服務(wù)的鐵路局支付費用。

在意見中，鐵路總公司明確了要從6月1日開始實施三個專業(yè)運輸公司優(yōu)化調(diào)整，并把調(diào)整過渡期定為1個月，還會成立總公司貨運組織改革領(lǐng)導(dǎo)小組來負(fù)責(zé)組織總體推進(jìn)。

在王夢恕看來，鐵路總公司的貨運改革勢在必行。鐵路總公司每年要償還1000多億的利息，加上200多萬員工的工資，還有在建的1萬多公里的鐵路，每一項都需要錢，“要靠貨運來還錢。

濟(jì)南鐵路局副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴則認(rèn)為，鐵路總公司此次的貨運改革是在市場經(jīng)濟(jì)下適應(yīng)市場，真正做到為貨主服務(wù)。鐵路總公司是企業(yè)，企業(yè)要發(fā)展，只能從生產(chǎn)經(jīng)營上做文章，而升級換代的最好辦法，就是進(jìn)行貨運改革。

肖德貴始終堅持的一個觀點是，鐵路改革要真正從運輸上面，從生產(chǎn)過程、生產(chǎn)流程和經(jīng)營層面上進(jìn)行改革?！皺C(jī)構(gòu)必須服從經(jīng)營，企業(yè)就是經(jīng)濟(jì)效益為中心。企業(yè)要是一直虧損，那就沒有生存的價值。

肖德貴說，以前鐵路運輸解決不了急件的問題，但是現(xiàn)在這么多高鐵線路，完全可以搞一些快運。比如京滬高鐵晚上沒有人坐，那完全可以利用這個時間段開一列點對點從上海到北京的快速貨運。

過去是貨場為了行車轉(zhuǎn)，現(xiàn)在倒過來，行車為了貨場轉(zhuǎn)，貨場為了貨主轉(zhuǎn)，貨主隨著市場轉(zhuǎn)?！斑@才是真正的鐵路改革?！毙さ沦F說。

漲價憂慮

此次貨運改革，貨主們的擔(dān)憂在于：節(jié)約的成本是否可以彌補運輸費用的再次上漲？鐵路貨運價格每提高一分錢，大約能為鐵道部門帶來200多億元的收入。鐵路總公司的收入增加了，但是成本卻被轉(zhuǎn)嫁了。

改革就意味著漲價，這是主要靠鐵路為運輸工具的貨主最直觀的感受。“能改成什么樣，換湯不換藥?！?山西煤炭經(jīng)銷商王城(化名)說，雖然目前運價要漲多少還不知道，但鐵路改革的目的就是要多收錢，企業(yè)負(fù)擔(dān)只會更重，“大家都已經(jīng)麻木了。

王城在一個月以前就知道鐵路要貨運改革的事情了，“就說客貨分離，貨運和行車要分開?！蔽ㄒ坏膮^(qū)別可能是，過去是鐵路的多種經(jīng)營公司收費，現(xiàn)在是鐵路局收費，過去是各個部門都在收費，整合以后就是一個部門在收費，“企業(yè)還是原來的企業(yè)，機(jī)構(gòu)還是原來的機(jī)構(gòu)，人也還是原來的那些人，改革又能怎么樣，其實根本沒有什么。

事實上，根據(jù)鐵路運輸票據(jù)來看，運煤時的鐵路收費名目有很多，合理的不合理的都有。對于王城這樣的貨主來說，每年有很多說不清的錢要交。在王城看來，此次改革中的隨到隨辦、隨到隨發(fā)都是不太可能的，他遇到的仍然是不請車不給發(fā)貨。

而實際情況是，在鐵路運輸不緊張的時候，或許可以隨到隨辦。但是到了車皮緊張的時候，就不會那么痛快地給貨主裝車了。尤其是鐵路為了保“大戶”—不管淡旺季用車都很穩(wěn)定的客戶。

另外，王城說，貨主要發(fā)貨的流程很繁瑣，“這些流程都是不能簡化的，怎么可能不做計劃，隨到隨走。

雖然有人稱，此次貨運改革會斬斷之前鐵路的很多利益鏈，但王城并不這么認(rèn)為，他覺得就是改革也斬斷不了很多人的財路，有些錢不給不行。

對于此次漲價的幅度，王城還不知道。對于貨主來說，知情并不重要，服從才是重要的。他說，鐵路漲價一般是不會通知的，只是到漲價的時候會下個通知，上面會寫明運輸或者其他費用會怎么漲，要多收多少，“也有可能不通知，只說從明天起加收多少錢。這些都是不可以討論的，都是必須要交的。”